El pasado 5 de septiembre, el ingeniero naval Joaquim Coello Brufau, académico de la Real Academia de Ingeniería y expresidente del Puerto de Barcelona, publicó en el diari ARA un artículo titulado «Ceuta, un puerto franco». La propuesta merece atención por quien la firma y por su enfoque, porque plantea en términos de ingeniería económica un problema que en España solemos discutir sólo en términos de identidad. Comparto su diagnóstico: una ciudad cuyos ingresos proceden casi en la mitad de la Administración General del Estado, con escasa actividad privada y una renta que quintuplica la del país vecino, vivirá sometida a una presión migratoria permanente. Discrepo, en cambio, de la solución que propone y, sobre todo, de la premisa en la que se apoya, a saber, que el valor de Ceuta se mide en términos económicos y que su problema no debe pensarse en términos políticos ni militares.
Conviene empezar por un dato que el artículo omite. Ceuta ya es puerto franco, y lo es desde la Ley de 18 de mayo de 1863. La Ley de Bases de 1955 extendió la franquicia a toda la ciudad, y el Acta de Adhesión de 1985 la dejó fuera de la unión aduanera y del IVA, con un impuesto propio, el IPSI, y una bonificación del 50 % en el IRPF y en el Impuesto de Sociedades. El experimento que se propone lleva, por tanto, más de siglo y medio en marcha. Lo que produjo fue una economía de reexportación hacia Marruecos que desembocó en el llamado comercio atípico de las porteadoras, y que Rabat liquidó cuando le convino: cerró la aduana comercial de Melilla en 2018 y el paso de mercancías por Ceuta entre 2019 y 2020. Las aduanas comerciales acordadas en 2022 se reabrieron oficialmente en enero de 2025, y en Melilla, once meses después, sólo dejaban pasar algún camión de electrodomésticos usados. Un puerto franco cuya única salida por tierra depende de un vecino que discute su soberanía queda a merced de ese vecino, y la historia reciente de Ceuta lo demuestra experimentalmente.
Coello propone además suprimir casi por completo el IRPF y el Impuesto de Sociedades. Aquí el proyecto choca con tres límites jurídicos. El primero es el control europeo de las ayudas de Estado: Ceuta no figura entre las regiones ultraperiféricas del artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión, que son las que pueden disfrutar de regímenes como la Zona Especial Canaria, con un tipo del 4 %. El Gobierno se ha comprometido recientemente a pedir ese estatus para Ceuta y Melilla, lo que exigiría reformar los Tratados con la unanimidad de los Veintisiete; si prosperase, abriría la puerta a zonas francas y a una fiscalidad reducida al modo canario, que sería probablemente la versión más realista de la idea de Coello. El segundo es el Pilar Dos de la OCDE, incorporado por la Directiva (UE) 2022/2523, que impone un tipo efectivo mínimo del 15 % a los grupos que facturan más de 750 millones, con la excepción del transporte marítimo internacional. El tercero es la Constitución, cuyos artículos 31 y 138 exigen progresividad y solidaridad. Tampoco comparto que un puerto franco no genere costes al Estado. Hoy casi la mitad de los ingresos de Ceuta procede ya de la Administración General del Estado. Si el Estado deja de recaudar allí el IRPF y el Impuesto de Sociedades, tendrá que seguir pagando los mismos servicios, de la seguridad a la sanidad o la educación, con menos ingresos generados en la propia ciudad, y la diferencia saldrá del presupuesto general.
El corazón de la propuesta es un puerto de transbordo de contenedores sobre una plataforma de unas 350 hectáreas ganada al mar. En materia portuaria Coello habla con una autoridad que yo no tengo, y no discutiré la ingeniería de la obra. Sin embargo, respecto a la economía del emplazamiento, Tánger Med movió en 2025 más de 11 millones de TEU a cuarenta kilómetros de Ceuta, con 3.000 hectáreas industriales detrás (la superficie total de Ceuta es de unas 1.870 Ha); Algeciras movió 4,7 millones al otro lado del Estrecho, y Marruecos pondrá en servicio antes de fin de año Nador West Med, con capacidad inicial para 5 millones de contenedores. El transbordo deja márgenes estrechos: el negocio portuario y logístico del grupo Tanger Med ingresó en 2025 unos 950 millones de euros, del orden de 80 euros por contenedor con la logística incluida. Y los puertos de transbordo viven de una gran naviera que los elija como base. Los precedentes mediterráneos no animan. Taranto perdió su terminal en 2015, cuando la concesionaria, participada por Evergreen y Hutchison, la cerró y entró en liquidación. Cagliari, en 2019: la marcha de Hapag-Lloyd a Livorno culminó una caída del tráfico del 82 % en tres años, la Autoridad Portuaria de Cerdeña revocó la concesión y, tras dos años de negociaciones, la qatarí QTerminals renunció en 2022 a relanzarla. ¿Qué naviera elegiría Ceuta, y por qué, teniendo ya terminales propias en Tánger y en Algeciras? Hay además una dificultad que el propio artículo sugiere: si la regulación de la estiba lastra a Algeciras, como afirma Coello, esa misma regulación regiría en Ceuta, cuyo puerto es de interés general del Estado. Y esas 350 hectáreas se ganarían en aguas que Marruecos no reconoce como españolas, de modo que el coste de la obra tampoco sería sólo técnico.
Queda el modelo. Singapur prosperó en unas condiciones que Ceuta no reúne. Desde su separación de Malasia en 1965, ésta controló su fiscalidad, su inmigración, su régimen laboral, su suelo y sus puertos, y Lee Kuan Yew gobernó un Estado con todos sus instrumentos. Coello se pregunta si tenemos un Lee en España. Seguramente sí, pero una ciudad autónoma no le daría ninguna de esas herramientas, y el propio artículo quiere, con razón, que Ceuta siga dentro del Estado. Singapur tuvo además vecinos que terminaron aceptando su prosperidad: Malasia e Indonesia la necesitaban como plataforma comercial tras el fin de la Konfrontasi en 1966, y la ASEAN lo formalizó en 1967. Los objetivos del vecino de Ceuta son muy distintos, y publicistas afines a Rabat escriben ya que el auge de Tánger Med y Nador West Med ha dejado económicamente obsoletas a Ceuta y Melilla, y que su statu quo será insostenible para Madrid en pocos años.
Hay un tercer rasgo de Singapur que contradice la conclusión del artículo. La isla dependía del agua de Johor, y Malasia amenazó más de una vez con cortarla. Lee respondió con el servicio militar obligatorio desde 1967, un gasto en defensa que todavía hoy ronda el 3 % del PIB y una política de autosuficiencia hídrica basada en la desalación y la reutilización, pensada para el día en que expire, en 2061, el acuerdo de 1962 con Johor. Primero se aseguró de que el vecino no pudiera estrangularla, y sólo después se hizo rica. Coello escribe que no hay que pensar en términos militares; Singapur hizo justamente lo contrario, y así lo cuenta el propio Lee en sus memorias.
Gibraltar, que el artículo también cita, funciona porque tiene soberanía fiscal propia y porque a España le interesan los miles de trabajadores españoles que cruzan la Verja cada día, hoy amparados por un tratado. Marruecos demostró entre 2019 y 2021, con protestas en Fnideq incluidas, al acabar con un contrabando que sostenía a miles de familias de la comarca, que está dispuesto a sacrificar los ingresos de su propia población del norte antes que sostener la economía de Ceuta. El propio Coello advierte que Rabat utiliza a su población con fines políticos. Si es así, una economía que dependiera de que Marruecos dejara pasar cada mañana a sus trabajadores le daría a Rabat una palanca más.
Hay, con todo, mucho que aprovechar del artículo. Una Ceuta que vive casi sólo del presupuesto es una ciudad frágil, y Coello acierta al pedir que se piense en grande. A mi juicio, el camino pasa por desarrollar aquello que no depende de Marruecos y mira al mar: servicios a los entre ochenta y cien mil buques que cruzan cada año el Estrecho, empezando por el suministro de combustible, en el que Ceuta ya es competitiva; la interconexión eléctrica con la Península, ya en obras, y la de datos; una desalación que ya cubre la mayor parte del consumo y que conviene ampliar; y, si el Gobierno cumple su compromiso europeo, un régimen fiscal al modo canario. En todo ello la experiencia de Coello en puertos y servicios marítimos sería valiosísima.
Coello concluye que la solución está en la economía. Ceuta ya aprendió la lección hídrica de Singapur: bebe de su desaladora y de sus embalses, no de Marruecos, y pronto dejará de depender del gasóleo gracias al cable con la Península. Su agua de Johor es la frontera, la única llave que Rabat puede abrir o cerrar a voluntad, como demostró el 30 de julio. Si el Estado garantiza que esa llave no decide el destino de la ciudad, cualquier proyecto económico tendrá sentido, incluido el suyo. Sin esa garantía, el mejor puerto franco imaginable correría la misma suerte que el de 1863.
Fuentes
Joaquim Coello, «Ceuta, un puerto franco», diari ARA, 5 de septiembre de 2026. https://es.ara.cat/opinion/ceuta-puerto-franco_129_5841627.html (datos de población, renta y dependencia del Estado).
Ley 8/1991, de 25 de marzo (IPSI), preámbulo: leyes de puertos francos de 1863 y 1894. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1991-7645
El Faro de Ceuta, «El régimen económico-fiscal de Ceuta» (Ley de Bases de 1955; Acta de Adhesión de 1985, art. 25 y Protocolo n.º 2). https://elfarodeceuta.es/regimen-economico-fiscal-necesidad-divulgacion-exterior/
Agencia Tributaria, Ceuta y Melilla: fuera del territorio aduanero de la Unión y del IVA. https://sede.agenciatributaria.gob.es/Sede/aduanas/islas-canarias-ciudades-ceuta-melilla/ceuta-melilla.html
Infobae/EP, «La aduana de Melilla sigue sin operar once meses después del anuncio oficial de su reapertura», 29 de noviembre de 2025 (cierre del 1 de agosto de 2018). https://www.infobae.com/espana/agencias/2025/11/29/la-aduana-de-melilla-sigue-sin-operar-once-meses-despues-del-anuncio-oficial-de-su-reapertura/
Africanews/AFP, «Spanish enclave closure plunges Morocco town into crisis», 26 de febrero de 2021 (fin del contrabando en octubre de 2019; Fnideq). https://www.africanews.com/2021/02/26/spanish-enclave-closure-plunges-morocco-town-into-crisis/
El Economista, «Qué es una región ultraperiférica de la UE y por qué Sánchez impulsará este estatus para Ceuta y Melilla», septiembre de 2026. https://www.eleconomista.es/economia/noticias/14011552/09/26/
Tratado de Funcionamiento de la UE, arts. 107 y 349; Tratado de la UE, art. 48. Directiva (UE) 2022/2523 del Consejo (Pilar Dos). https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2022/2523/oj
Tanger Med, resultados 2025: 11,1 millones de TEU; cifra de negocio de 13.030 MMAD, 10.300 MMAD en puertos y logística; 3.000 ha de zonas de actividad. https://ecoactu.ma/tanger-med-une-annee-2025-record/
Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, cierre de 2025: 4,74 millones de TEU. https://container-news.com/port-of-algeciras-completes-a-decade-of-consistent-throughput
The New Arab, «Morocco to open Nador West Med port in late 2026» (capacidad inicial de 5 millones de contenedores). https://www.newarab.com/news/morocco-open-nador-west-med-port-late-2026
inforMARE, «Revocata la concessione alla Taranto Container Terminal», 30 de junio de 2015. https://www.informare.it/news/gennews/2015/20150929-Revocata-concessione-Taranto-Container-Terminaluk.asp
Internazionale, «La crisi del porto canale di Cagliari», 8 de julio de 2019 (salida de Hapag-Lloyd; caída del 82 %). https://www.internazionale.it/reportage/monia-melis/2019/07/08/porto-canale-crisi-cagliari
inforMARE, «Deliberata la decadenza della concessione alla CICT», 10 de septiembre de 2019; «QTerminals rinuncia al terminal del Porto Canale di Cagliari», 4 de noviembre de 2022. https://www.informare.it/news/gennews/2019/20191257-Deliberata-decadenza-concessione-CICT-Porto-Canale-Cagliariuk.asp
Hespress, «Amine Ayoub : le statu quo sur Sebta et Melilla ne pourra pas durer», 5 de agosto de 2026. https://fr.hespress.com/484064-484064.html
PUB (Singapur), Imported Water: acuerdo de 1962 con Johor, vigente hasta 2061. https://pub.gov.sg/Public/WaterLoop/OurWaterStory/ImportedWater
Lee Kuan Yew, From Third World to First: The Singapore Story, 1965–2000 (HarperCollins, 2000).
Salvamento Marítimo, CCS Tarifa: 76.065 buques en 2022; estimaciones sectoriales de 100.000-110.000 tránsitos anuales con los ferris.
El Faro de Ceuta, 22 de marzo de 2026 (consumo medio de 29.500 m³/día; desaladora y embalses de El Renegado y El Infierno; recursos naturales de 2,95 hm³/año), y entrevista al gerente de Acemsa, 22 de marzo de 2025 (capacidad de la desaladora de 20.000 m³/día). https://elfarodeceuta.es/hemos-logrado-disminuir-gasto-anual-desaladora
Red Eléctrica, nota sobre el sistema eléctrico de Ceuta (2024: 99,7 % diésel, 91 MW instalados) y nota «Llega a Ceuta el primer cable submarino de la interconexión con la Península», 15 de septiembre de 2025. https://www.ree.es/sites/default/files/2025-09/NP_Llega_Ceuta_primer_cable_submarino_interconexi%C3%B3n_Pen%C3%ADnsula.pdf