El Ministerio deTransportes está valorando la opción de cortar el servicio durante el tiempo que duren las obras de remodelación de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona, lo que en esencia implica el reconocimiento implícito del mal estado en el que se encuentra la línea así como del riesgo al que están sometidos los viajeros.
En su segunda rueda de prensa desde que el miércoles se produjo el accidente en Urda (Toledo), el ministro Óscar Puente ha admitido que se trata de uno de los temas que actualmente se plantean, no solo por una cuestión de seguridad, y se ha mostrado consciente de que si finalmente se toma esta decisión habrá "contestación".
De acuerdo con el ministro, los sistemas ferroviarios de España y Alemania funcionan en ese sentido de una manera "completamente distinta", y es que mientras aquí se prima la prestación del servicio a la realización de las obras, en aquel país "en casi todas las ocasiones" en las que hay que afrontar una renovación de la línea, ésta se corta.
Optando por el proceder alemán, una obra que podría durar cinco años en banda de mantenimiento podría reducirse a menos de 24 o 12 meses en condiciones normales.
Pero privar del servicio a los usuarios durante ese tiempo es algo a valorar, ha añadido Puente, quien ha recordado que están a punto de iniciar la renovación del tramo Madrid-Calatayud, de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
Durante su intervención, Puente también ha explicado que el nuevo sistema de seguridad ERTMS en la línea ferroviaria Madrid-Andalucía está implementado desde el pasado junio y estará operativo a principios de 2027, unos doce meses más tarde de lo previsto, cuando finalicen las labores de prueba y laboratorio.
En este sentido, ha aclarado que, en el momento del accidente, no se estaban realizando pruebas con el ERTMS ni ninguna otra obra que hubiera podido influir en la causa del choque entre los dos trenes.
El ministro ha señalado que el ERTMS -que sustituirá al LZB, cuya caída produjo la detención automática de varios trenes, lo que propició que, a partir de ahí, el centro de control de Adif tomase el mando- tiene que superar dos fases.
Una de prueba y comprobación de laboratorio y otra, de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, motivo por el que aún no está operativo, pese a estar implementado.
Sobre la demora en la entrada en funcionamiento, Puente ha atribuido este hecho a una implementación "complejísima" a lo largo de 470 kilómetros de línea en la que hay que sustituir, entre otros, elementos físicos.
Por lo pronto, ya se ha superado la fase de pruebas en el tramo Madrid-Córdoba y ahora se están analizando los datos. El restante, Córdoba-Sevilla, continúa probándose durante las noches de los fines de semana.
"España es un país que opta por compatibilizar la prestación del servicio con obras de mejora de todas las líneas", ha repetido el ministro.