La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) sigue arrojando nuevos datos sobre el estado de las vías y los posibles motivos que desencadenaron el siniestro. La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) considera que el descarrilamiento estuvo relacionado con una "rotura franca" del carril, mientras que los últimos trabajos periciales han vuelto a detectar fallos en el tramo afectado.
El informe de la AITAT, fechado el pasado 28 de octubre y revelado este miércoles por El Español, apunta a que la rotura completa del carril pudo permanecer sin detectar durante aproximadamente 22 horas. Durante ese periodo, hasta 47 trenes habrían circulado por el punto afectado sin que los sistemas de seguridad identificasen la fractura.
Esta circunstancia ha llevado al organismo investigador a reclamar a Adif la implantación de mecanismos específicos que permitan detectar una rotura completa de la vía antes de que pase el siguiente tren. La recomendación pretende evitar que una fractura inicialmente localizada pueda agravarse con el tránsito de nuevas circulaciones y terminar provocando un descarrilamiento.
Un riesgo que ya estaba identificado desde 2024
Uno de los aspectos más preocupantes del documento revela que las limitaciones de los sistemas de detección no eran completamente desconocidas. Según la AITAT, el proyecto de sustitución de circuitos de vía de 2024 ya contemplaba el riesgo de una rotura franca del carril y lo calificaba como "catastrófico" e "intolerable" en su matriz de riesgos.
Sin embargo, las medidas destinadas a reducir ese peligro quedaron fuera del alcance del proyecto. Adif consideraba que las inspecciones y auscultaciones periódicas de la infraestructura constituían una respuesta suficiente para controlar el riesgo.
El organismo investigador considera que estos procedimientos no garantizan la detección inmediata de una fractura una vez que se ha producido. Por ello, reclama evaluar las soluciones técnicas disponibles y desarrollar, si fuera necesario, nuevos sistemas capaces de alertar antes del paso de la siguiente circulación.
Los datos aportados por Adif reflejan que se han registrado 44 roturas francas en la red de alta velocidad. De ellas, 18 fueron detectadas mediante circuitos de vía, 17 por personal de mantenimiento e infraestructura y nueve gracias a los avisos de los maquinistas.
A las advertencias de la AITAT se suman las últimas informaciones sobre los trabajos periciales en el tramo de Adamuz. Según publica ABC, los expertos han detectado que siguen existiendo fallos en la zona, lo que vuelve a situar el estado de conservación y las condiciones técnicas de la infraestructura en el centro de la investigación.
Estos nuevos datos adquieren especial relevancia porque la investigación trata de determinar no solo qué provocó la rotura inicial, sino también si existían anomalías anteriores y si pudieron detectarse mediante los controles realizados antes del accidente.
La hipótesis de una fractura en el carril ya había cobrado fuerza tras las primeras inspecciones. La Guardia Civil identificó una rotura transversal completa en una zona de unión soldada entre dos segmentos de vía. Los análisis también han puesto sobre la mesa posibles anomalías relacionadas con las condiciones del material y la geometría de la infraestructura.