La muerte de la gallina

El automóvil y el ferrocarril han sido los factores de desarrollo económico y social más determinantes del siglo XX; el ordenador e internet lo serán del primer tercio del siglo XXI. Durante todo un siglo, el automóvil ha sido, además, un saco casi sin fondo del que ha surgido la financiación de la mayoría de los estados en los países del bienestar. De una manera directa o indirecta ha financiado casi un tercio de los presupuestos de estos estados, a través de los impuestos de la gasolina y de los impuestos pagados por los trabajadores del sector. También ha tenido su participación en aspectos negativos, como la contaminación o la siniestralidad vial. Este último aspecto, con un valor estadístico ampliamente incrementado por un poder político muy interesado en controlar a su fuente de ingresos. Algunas prácticas deportivas, la inadecuada alimentación, el stress laboral, la automedicación… causan, porcentualmente, más muertes que el automóvil y no son objeto de una presión mediática tan interesada.

Pues bien, esta búsqueda de un culpable ha traído estos resultados: el derrumbamiento de la industria automovilística norteamericana y consecuentemente, la pérdida de niveles de bienestar como no se había producido desde la crisis de 1929. General Motors o Chrysler no han podido superar un periodo sistemático de ataque a una utilización del automóvil contra la que no han podido defenderse. La obsesión de Ralph Nader obligó a la industria americana a fabricar coches más seguros; nada que reprochar, sino todo lo contrario. Pero obligar a una utilización del coche, reduciendo su capacidad de desplazamiento y su atracción como bien deseable le ha colocado en una posición de indefensión frente a los competidores asiáticos. Para conducir a 70 por hora por una autopista de tres carriles no se necesita ningún aporte tecnológico y basta con un coche de ballestas y ruedas diagonales que un coreano o chino fabrica a un precio dos veces inferior; basta con que tenga un buen equipo de música.

Lo malo es que en Europa estamos copiando a los americanos en esta persecución sistemática del automóvil. Se salva Alemania y precisamente por eso su industria es la única que navega en esta crisis. Incluso Opel, la filial alemana de General Motors es la “joya de la corona” que puede ver el futuro con cierto optimismo. Los británicos, hace años que han imitado a sus amigos del otro lado del océano y también se han quedado sin industria. Los nórdicos, los europeos integristas en materia automovilística, han perdido a su Volvo y Saab, caídas en manos extranjeras hace ya algunos años. Sobreviven aún los franceses (con Renault más japonesa que europea) y los italianos, para quienes el automóvil sigue teniendo un aura de atracción inexplicable. España, quinta o sexta potencia mundial en producción, no cuenta porque aquí somos satélites de las grandes marcas sin que en nuestro país se decida mucho. Tradicionalmente, todos los gobiernos, de derechas o de izquierdas, han mamado de la ubre sin dar mucho a cambio y ahora, en cada Comunidad se toma una decisión diferente. Así nos va.

Y para ilustrar las dificultades, queda citar la cifra de ventas en mayo. No hay más que ver el cuadro adjunto para hacerse una idea de cómo están las cosas en nuestro mercado. La media móvil (el número promedio de ventas anuales) es de poco más de 900.000 coches, cuando apenas hace año y medio era de 1.600.000. Eso quiere decir que se pierden 700.000 coches al año, que no hay sector que lo soporte. Estamos hablando de alrededor de 10.500 millones de euros en facturación.

También es cierto que se aprecia un cierto rebrote en lo que a ventas a particulares se refiere, lo que permite tener algún optimismo sobre la cercanía del fin de la caída. En la primera semana del plan de ayudas las concesiones se han visto más animadas, o al menos, más visitadas; y eso es una buena noticia. Aunque la mayoría de los responsables de las marcas se queja de que se está vendiendo sin margen de beneficio y aun se tardará en poder hacer operaciones rentables. Demos tiempo al tiempo.


José María Cernuda
jmcernuda@elimparcial.es

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Pregunta: Me ofrecen a buen precio un Volkswagen Polo 1.4 TDI y he leído que dentro de poco tiempo va a salir un nuevo Polo. ¿Vale la pena esperar o me decido por la oferta? (José Ignacio Fuentes. Madrid).

Respuesta: La pregunta de si vale la pena esperar a un nuevo modelo de salida anunciada es muy frecuente y recurrente. Normalmente, el nuevo modelo suele ser superior en equipamiento, rendimiento, seguridad y confort. No parece lógico que una marca saque al mercado un producto inferior al que ya tenía. Y también es verdad que en el momento en que aparece un nuevo modelo, el anterior se deprecia considerablemente: es ya un Polo de la generación anterior y por lo tanto, envejecido, aunque sólo tenga un mes de vida. Por esa razón, los concesionarios ofertan a buen precio los modelos anteriores, para iniciar el lanzamiento del nuevo sin stocks. Precisamente esta crisis de ventas está originando retrasos en los lanzamientos.

Debe ser usted quien valore si le vale la pena esperar un par de semanas por el coche nuevo. Y valore también que si el Polo era un excelente automóvil el mes pasado, también lo será hoy y con más razón si es una oferta barata.