SEAT está dispuesta a salir de su bache económico

La historia de SEAT es larga en acontecimientos, zozobras, alegrías y visicitudes; de ayudas y de abandonos; de noviazgos apasionados y de rupturas dolorosas. Nacida en los años 50 bajo el paraguas del INI y el apoyo de Fiat, permitió con el Seat 600 la motorización de este país. Pero fue la propia Fiat quien puso todas las trabas para impedir el desarrollo propio de la empresa española y sólo la tenacidad de un hombre como Juan Miguel Antoñanzas la pudo mantener a flote y preparar la absorción por parte de Volkswagen, tras el abandono de Fiat y un romance brevísimo con Toyota que no llegó a cuajar.

Durante unos años, SEAT recibió el apoyo incondicional del grupo germano, hasta que irrumpió en el panorama la checa Skoda, iniciándose entre ambas una lucha fratricida que casi ha dado con los huesos en la tumba de la empresa española (española de nombre y de ubicación industrial, que no de capital).

Durante los primeros años del siglo, los responsables de SEAT se han equivocado dramáticamente en el diseño y elección de los modelos lanzados al mercado. No han acertado con los gustos de los compradores españoles ni de los mercados exteriores. Han fracaso con modelos como el Toledo que ha pasado de ser líder del mercado cuando era una berlina de tres cuerpos, a un modelo marginal sólo adquirida a bajo precio por los taxistas. Y por si fuera poco, lanzando el Altea, con los mismos parámetros estéticos y funcionales. Dos buenos automóviles, pero equivocados de planteamiento.

Afortunadamente, parece que en 2006 se ha dado un golpe de timón. Se ha abandonado esa obsesión por la extravagancia y se ha hecho un planteamiento de futuro más coherente, sin que Walter da Silva, el responsable de diseño flamantemente fichado de Alfa Romeo, tenga mucho que decir. De momento, el ejercicio 2007 se ha cerrado con beneficios, gracias a la gestión del nuevo presidente Enrich Schmitt, que ha logrado convencer a los responsables de Volkswagen de que SEAT tiene futuro si se cumplen algunas premisas imprescindibles: producir modelos que gusten (frente a la obsesión por hacer cambiar los gustos de los posibles compradores); buscar nuevos mercados emergentes; reducir costes; mejorar la calidad; y lanzar modelos en nichos atractivos con economías de escala. Un plan de futuro ya aprobado en Wolksburg y que contempla la posibilidad de incrementar la producción de la planta de Martorell hasta 600.000 unidades anuales y que prevé el lanzamiento del nuevo Ibiza en este mismo año; de una berlina de tres cuerpos que sustituta al Toledo (más cerca del Volkwagen Passat, del Audi A4 y Octavia Superb que del actual Octavia) y un todo camino derivado del Altea y cuyas lineas maestras se desvelaron en el Tribu.

Optimismo de futuro pues para la empresa española, aunque la crisis internacional sigue colocando mas de un nubarrón en el horizonte. Un horizonte en el que aparecen mercados nuevos, como el ruso o el hispanoamericano, en el que siempre Seat ha querido estar presente y por unas causas o por otros no ha podido lograrlo. Y finalmente, un modelo de bajo coste que difícilmente se podrá fabricar en Martorell, por el coste de la mano de obra y por los de logística, pero que llevaría el nombre de Seat a mercados emergentes como China y Oriente asiático. Hablamos del horizonte 2018.