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audiencia nacional

Conformidad a derecho intervenir en los derechos de los controladores

viernes 14 de mayo de 2010, 11:25h
Texto completo de la Sentencia:

AUDIENCIA NACIONAL

Sala de lo Social

Secretaría de D.ª. JULIA SEGOVIANO ASTABURUAGA
SENTENCIA N.º: 0047/2010
Fecha de Juicio: 05/05/2010
Fecha Sentencia: 10/05/2010
Núm. de Procedimiento: 0000041/2010
Tipo de Procedimiento: DEMANDA


Madrid, a diez de mayo de dos mil diez.
La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional compuesta por los Sres. Magistrados citados al margen y EN NOMBRE DEL REY Ha dictado la siguiente SENTENCIA En el procedimiento N.º 41/10 seguido por demanda de UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) contra AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), MINISTERIO DE FOMENTO Y OBRAS PÚBLICAS y MINISTERIO FISCAL sobre conflicto colectivo. Ha sido Ponente el Ilmo. Sr. D. Ricardo Bodas Martín.

ANTECEDENTES DE HECHO

Primero.-Según consta en autos, el día 5-3-2010 se presentó demanda por UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) contra AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), MINISTERIO DE FOMENTO Y OBRAS PÚBLICAS y MINISTERIO FISCAL sobre

CONFLICTO COLECTIVO.

Segundo.-.- La Sala acordó el registro de la demanda y designó ponente, con cuyo resultado se señaló el día 15-04-2010 para los actos de intento de conciliación y, en su caso, juicio, al tiempo que se accedía a lo solicitado en los otros sies de prueba.

Llegado el día del juicio y constatándose que ese mismo día se publicó en el BOE la ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, se solicitó por USCA un plazo de cuatro días para la ampliación de la demanda, accediéndose por la Sala a dicha petición. - El escrito de ampliación tuvo entrada el 21-04-2010 y se señalaron los actos de conciliación y juicio para el 5-05-2010 a las 10 horas.

Tercero.- Llegado el día y la hora señalados tuvo lugar la celebración del acto del juicio, previo intento fallido de avenencia, y en el que se practicaron las pruebas con el resultado que aparece recogido en el acta levantada al efecto.

Cuarto. - Dando cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 97.2 del Real Decreto Legislativo 2/95, de 27 de abril, por el que se aprobó el Texto Refundido de la Ley de Procedimiento Laboral, debe destacarse, que las partes debatieron sobre los extremos siguientes:

La UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA desde aquí) ratificó su demanda de conflicto colectivo, así como la ampliación de la misma, causada por la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, pretendiendo que las modificaciones de sus condiciones de trabajo, causadas, en su momento, por la aplicación del RDL 10/2010, de 5 de febrero y posteriormente por la Ley 9/2010, de 14 de abril, no se ajustaron a derecho, solicitando, por consiguiente, se reponga íntegramente a los controladores de tráfico aéreo en el I Convenio colectivo, suscrito por AENA y dicho sindicato el 9-03-1999.

Solicitó específicamente se declare la nulidad de los artículos 2, 2; 2, 3; 3; párrafo cuarto de la D. A.ª 4.ª y D. T.ª 1.ª de la Ley antes dicha, por cuanto vulneraron lo dispuesto en los artículos 7 y 28, 1 CE, en relación con los artículos 28, 2 y 37, 1 CE, puesto que la ley 9/2010, de 14 de abril restringió injustificadamente dichos derechos fundamentales, desbordando ampliamente su contenido esencial, vulnerando, por ello, lo dispuesto en el art. 53, 1 CE.

Centrándose en el RDL 10/2010, de 5 de febrero denunció que el mismo no había respetado las exigencias, contenidas en el art. 86, 1 CE, puesto que no concurren los requisitos habilitantes, requeridos por dicha norma, al ser imposible la emergencia de la extraordinaria y urgente necesidad, predicada en la exposición de motivos de la norma, cuando las relaciones laborales de AENA y sus controladores aéreos están estabilizadas y se regulan homogéneamente desde el 21-05-1992, fecha en la que se suscribió el “Pacto Colectivo entre AENA, la Administración del Estado, USCA y SECA”, que se reprodujeron básicamente en el I Convenio Colectivo, no existiendo, por consiguiente, ninguna circunstancia sobrevenida que justifique la utilización del RDL, destacando, a estos efectos, que fue AENA y no USCA quien rompió las negociaciones, precipitándose, a continuación y sin solución de continuidad apreciable la publicación del RDL, acreditándose, de este modo, que su finalidad real fue vaciar de contenido el I Convenio colectivo.

Defendió también que la aplicación de los Reglamentos 2096/2005/CE y 1070/2009/CE no cumplía tampoco las exigencias habilitantes del art. 86, 1 CE, porque en el primer supuesto no estaríamos ante una situación sobrevenida, como exige la doctrina constitucional y el segundo prevé el despliegue de sus objetivos para el año 2011, no amparando, por consiguiente, la utilización de un procedimiento legislativo excepcional.

Denunció, así mismo, que el RDL afectó, de modo sustancial, el contenido esencial del derecho a la negociación colectiva, quebrando, de este modo, la autonomía colectiva de los negociadores y dejando sin efecto la eficacia de un convenio estatutario que, aun vencida su vigencia, se mantiene prorrogado de conformidad con lo pactado por las propias partes, entendiendo, por consiguiente, que la utilización de dicha norma no se ajustó a la Constitución, siendo irrelevante, a estos efectos, que la Ley 9/2010, de 14 de abril, haya derogado el RDL, puesto que dicha circunstancia no empece su control por el Tribunal Constitucional, subrayando, en cualquier caso, que produjo todos sus efectos nocivos.

Subrayó, además, que la naturaleza jurídica de la relación, que une a los controladores aéreos con AENA, es laboral, de manera que les es aplicable el EBEP en aquellos extremos, que determine el propio EBEP, aplicándoseles, caso contrario, la legislación laboral y los convenios colectivos aplicables, no existiendo causa de justificación para vaciar de contenido un convenio colectivo durante su vigencia mediante un procedimiento tan atípico, como es el RDL.

Destacó, por otro lado, que el RDL vulneró directamente su derecho a la libertad sindical, puesto que vació de contenido de modo irregular un convenio colectivo negociado legalmente, cuyas eventuales ilicitudes, puestas supuestamente de manifiesto en la exposición de motivos, deberían hacerse valer mediante el correspondiente procedimiento de impugnación de convenios, pero nunca mediante una técnica legislativa, en la que el Gobierno desequilibró injustificada e irrazonablemente la posición del Sindicato, vulnerándose, así mismo, su derecho a la negociación colectiva, que forma parte de su núcleo esencial y su derecho de huelga, ya que no es posible legalmente convocar huelga contra normas legales.

Mantuvo también que la norma reiterada vulneró, por una parte, su derecho a ser indemnizado en caso de expropiación de los derechos reconocidos en el art. 33, 3 CE, ya que se privó al colectivo afectado de los derechos reconocidos en el convenio, significando, por otra parte, que se vulneró el derecho a la presunción de inocencia, contenido en el art. 24, 2 CE y el principio de legalidad y tipicidad reconocido en el art. 25 CE, al permitirse en el art. 4, 2 que se suspenda de empleo y sueldo en los expedientes disciplinarios.

Defendió finalmente, que no se había seguido el procedimiento, previsto en el art. 41 ET, para modificar sustancialmente condiciones pactadas en convenio colectivo estatutario, manteniendo, por consiguiente, que las mismas no se ajustaron a derecho.
USCA mantuvo las mismas alegaciones respecto a la Ley 9/2010, de 14 de abril, subrayando de modo particular que dicha norma había vulnerado lo dispuesto en el art. 53, 1 CE, puesto que había restringido injustificadamente el contenido esencial del derecho a la libertad sindical, contemplado en los artículos 7 y 28, 1 CE, en relación con los derechos a la negociación colectiva y huelga, regulados en los arts. 37, 1 y 28, 2 CE, ya que vació de contenido los derechos reconocidos legítimamente en convenio estatutario mediante una ley, cuyo objetivo inequívoco era ese, quebrando la autonomía colectiva de los negociadores y la fuerza vinculante de los convenios, impidiendo, de paso, el ejercicio del derecho de huelga, porque no es posible convocar huelgas frente a normas legales.

El ABOGADO DEL ESTADO en nombre del ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA a partir de aquí) y el MINISTERIO DE FOMENTO Y OBRAS PÚBLICAS se opuso a la demanda, admitiendo, no obstante, los hechos primero, sexto, octavo, noveno, duodécimo, décimo cuarto, décimo sexto y décimo séptimo.

Sostuvo que los hechos segundo y séptimo constituían simples valoraciones jurídicas, subrayó que los hechos tercero, cuarto y quinto constituían simples antecedentes de hecho y propuso que se sustituyeran por el relato fáctico documentado en documento uno de su ramo de prueba y admitió el hecho décimo tercero en tanto en cuanto coincida con el texto oficial.

Negó los hechos décimo y undécimo, subrayando la existencia de una fuerte conflictividad laboral, que generó, en buena medida, el resultado de la negociación colectiva, puesto que la capacidad de contratación del colectivo de controladores aéreos es tan fuerte que ha provocado el cese de un buen número de ministros, que se enfrentaron a dicho colectivo.

Admitió, así mismo, el hecho primero del escrito de ampliación de la demanda y admitió el segundo, en la medida en que coincida con los
textos oficiales.

Excepcionó falta de acción e inadecuación de procedimiento, en lo que afecta al RDL 1/2010, de 5-02-2010, puesto que dicha norma fue derogada por la ley 9/2010, de 14 de abril, siendo inane, por consiguiente, para la pretensión actora.

Excepcionó, así mismo, falta de legitimación pasiva del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, porque dicho Ministerio no es empleador de los actores.

Excepcionó falta de legitimación activa de USCA, porque no se acreditó que la Asamblea de afiliados, órgano legitimado estatutariamente, habilitará la interposición del presente conflicto colectivo.

Excepcionó finalmente, inadecuación de procedimiento, porque AENA no modificó sustancialmente las condiciones de trabajo, establecidas en el I Convenio colectivo, limitándose a aplicar la Ley 9/2010, de 14 de abril, como no podría ser de otro modo, en aplicación del principio de legalidad que vincula a todos los poderes públicos, al igual que a todos los ciudadanos.

Entrando en el fondo del asunto, defendió que la ley puede, como no podría ser de otro modo, incidir en un convenio colectivo, especialmente si está en situación de ultractividad y con más razón, si cabe, cuando se incide en pactos extraestatutarios, lo que sucede en supuesto debatido, puesto que los acuerdos o pactos de prolongación de jornada, suscritos después del I Convenio, tienen naturaleza extraestatutaria.

Sostuvo, por otra parte, que la ley 9/2010. de 14 de abril, no vulnera el derecho fundamental de libertad sindical de USCA, ni tampoco su derecho a la negociación colectiva o de huelga, subrayando especialmente que no es una ley contra el colectivo de controladores, tratándose, por el contrario, de una ley reguladora del sector de tránsito aéreo, en concordancia con los Reglamentos comunitarios, que tiene por finalidad asegurar el servicio público y garantizar el derecho fundamental de circulación, regulado en el art. 19 CE.

Destacó, a estos efectos, que la ley liberaliza el sector, en consecuencia con la normativa comunitaria, posibilitando la entrada de nuevos proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo, habiendo establecido unas reglas comunes, que son aplicables a AENA, así como a los futuros proveedores, a quienes se reafirma, como no podría ser de otro modo, en su poder de organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios, aclarándose, a estos efectos, que dichas potestades son indisponibles, estableciendo, a continuación, unas reglas relacionadas con el tiempo de actividad y descanso de controladores civiles de tránsito aéreo, una regulación sobre incumplimientos y unas medidas extraordinarias, que son aplicables tanto a AENA, cuanto a los nuevos proveedores, con la finalidad de garantizar el servicio, normalizando, al tiempo, los sistemas de formación del personal de tránsito aéreo y las obligaciones de reserva de los aeropuertos de interés general no reservados a AENA.

Y es en ese marco, subrayó el Abogado del Estado, donde se introducen novedades, que inciden en el I Convenio colectivo de AENA y los Controladores Aéreos, relacionados especialmente con la garantía de prestación de servicios de tránsito aéreo, con el tiempo de actividad y descanso, que se remiten a una regulación reglamentaria, en la que se dará participación a las organizaciones sindicales más representativas, así como a los sindicatos sectoriales, definiéndose también los límites al desempeño de funciones operativas, situación de reserva activa y jubilación, que se cohonestan con la normativa comunitaria, así como con la regulación en sectores similares y se establecen unas medidas transitorias, reguladas en la D T.ª 1.ª, que sientan las bases imprescindibles para garantizar el servicio y habilitan, sin ninguna duda, la negociación colectiva.

Defendió, por tanto, que no se había vulnerado, de ningún modo, el derecho a la libertad sindical de USCA, ni tampoco su derecho de negociación colectiva y huelga, así como el derecho de presunción de inocencia, defendiendo que no se había indemnizado a los controladores, porque no se les había expropiado ningún derecho legítimo, destacando, en cualquier caso, que dichos derechos no eran absolutos, debiendo ponderarse conforme a criterios de idoneidad, necesidad y proporcionalidad en relación con el derecho de libre circulación, en la medida en que se produce una colisión entre dicho derecho y los que se consideran vulnerados por USCA.

Sostuvo, en cualquier caso, que la negociación colectiva había incumplido las exigencias legales, puesto que ninguno de los pactos extraestatutarios, suscritos por AENA y USCA, obtuvo informe favorable de la CECIR, tratándose, por consiguiente, de acuerdos nulos de pleno derecho.

Subrayó finalmente que, si no se estimara la falta de acción, en lo que se refiere al RDL, debería aplicarse el criterio del Defensor del Pueblo, quien se negó, mediante resolución de 22-04-2010, a interponer recurso de inconstitucionalidad contra el RDL.
USCA se apoyó en la sentencia T. Co. de 28-03-2007 para oponerse a la excepción de falta de acción, defendiendo que la derogación del RDL no era óbice para cuestionar su constitucionalidad, porque ese era el único medio para controlar el uso constitucional de esa figura legislativa.

Se opuso a la falta de legitimación pasiva del Ministerio de Fomento, porque dicho Ministerio era el “promotor” del RDL, destacando, en cualquier caso, que dicho Ministerio era responsable, en primer plano, del proceso de negociación seguido entre la Administración, en primer lugar y AENA después con los controladores aéreos.

Se opuso finalmente a la excepción de falta de legitimación activa, puesto que el art. 29, e) de los Estatutos de USCA no exigen que la Asamblea habilite a la dirección para la interposición de acciones legales.

Desistió, sin embargo, de las reclamaciones relacionadas con la vulneración del art. 41 ET, admitiéndose el desistimiento por el Abogado del Estado.

El MINISTERIO FISCAL cuestionó su presencia en el litigio, sin perjuicio de realizar las alegaciones, contempladas en el art. 35 LOTC, caso de admitirse la cuestión de constitucionalidad sobre la que no se pronunció expresamente.

Resultando y así se declaran, los siguientes

HECHOS PROBADOS

PRIMERO. - USCA es el sindicato mayoritario entre los controladores aéreos, siendo su presidente DON JUAN MARÍA GARCÍA GIL, quien fue autorizado por la Asamblea de afiliados, así como por el comité ejecutivo de USCA, legitimado estatutariamente para interponer conflicto colectivo, para interponer las acciones pertinentes relacionadas con el presente conflicto.

SEGUNDO. - El presente conflicto colectivo afecta a los controladores aéreos, incluidos en el ámbito personal del I Convenio Colectivo entre AENA y sus controladores aéreos.

El Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea fue constituido el 7-08-1991, mediante RD 905/1991, de 14 de junio del Ministerio de Obras Públicas.

Las relaciones del Ente con su personal se rigen por las condiciones establecidas por los contratos que suscriban y están sometidas al Estatuto de los Trabajadores, a los Convenios Colectivos y al Estatuto Básico del Empleado Público, en lo que se establezca por el propio EBEP.

TERCERO. - El 3-03-1989 se suscribió por el Ministerio de Transporte, subsumido posteriormente por el M.º de Fomento, un protocolo de acuerdo, que obra en autos y se tiene por reproducido, en el que se reguló una jornada específica y un régimen de descansos para los controladores aéreos. - La jornada, pactada en el apartado cuarto del acuerdo, fue de 1200 horas anuales, ajustándose racionalmente y sujeta a los recursos humanos previstos, según los negociadores del acuerdo, quienes introdujeron, a continuación, un régimen transitorio excepcional para los años 1989 y 1990, “conscientes ambas partes de la existencia de factores coyunturales (carencia de recursos humanos, deficiencias de medios técnicos, aumento de tráfico aéreo) que obligan al incremento de la jornada laboral…”.

El 21-02-1992 se suscribió por la Administración del Estado y AENA y los sindicatos USCA y SECA un acta de acuerdo final, por el que se aprobó el “Pacto Colectivo entre AENA, la Administración y los Sindicatos del Cuerpo Especial de Controladores Aéreos”, que obra en autos y se tiene por reproducido e integró la mayor parte del acuerdo precedente, en el que se pactó el denominado “Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea”, pactándose en su artículo 31 una jornada laboral de 1200 horas.

El 18-03-1999 se publicó en el BOE el I Convenio colectivo profesional entre AENA y el colectivo de controladores de circulación aérea, que obra en autos y se tiene por reproducido cuyo vencimiento se produjo el 31-12-2004, permaneciendo prorrogado desde entonces.

No obstante, conviene destacar el texto de los artículos que siguen:

“a).- Artículo 36. Duración y distribución de los servicios 1. La duración de los servicios será:
1.1 En las dependencias encuadradas en los grupos 1 al 5, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:
Mañana o tarde: Mínimo de seis horas y máximo de ocho horas.

Día: Mínimo de ocho horas y máximo de doce horas.

Noche: Mínimo de diez horas y máximo de doce horas.

1.2 En el resto de las dependencias la duración mínima de los servicios será de seis horas, a excepción de los SGL, cuya el presente Estatuto.

2. La modalidad de turno de aplicación y la duración concreta de los servicios será acordada, en cada dependencia, por los representantes de AENA y de USCA, ambos debidamente acreditados, respetándose, en todo caso, lo recogido en el presente Estatuto.

3. Cuando la falta de relevo suponga el cese del servicio y siempre que no sea posible adoptar alguna medida alternativa, el CCA deberá permanecer en su posición de trabajo hasta un máximo de dos horas desde el momento estipulado para el relevo”.

b). - El art. 29 del convenio dice lo que sigue:

“Artículo 29. Modalidad y duración de la jornada laboral La jornada laboral de los CCA, en función del puesto de trabajo que ocupe, será una de las siguientes:

1. Jornada a turnos: La jornada laboral de los CCA que ocupen puestos de trabajo sujetos a turnicidad será de mil doscientas horas máximas anuales, no superando la programación mensual las ciento veinte horas.

2. Jornada ordinaria: La jornada laboral de los CCA que no ocupen puestos de trabajo sujetos a turnicidad será de treinta y siete horas y treinta minutos semanales, continuada, en horario de mañana, y se realizará durante los cinco primeros días de la semana, a razón de siete horas y treinta minutos diarios.

Durante cada jornada se tendrá derecho a veinte minutos de descanso, que se computará como trabajo efectivo.

3. Jornada mixta: Los CCA que ocupen puestos de trabajo cuyas características específicas contemplen la posibilidad de alternar jornada a turnos y jornada ordinaria, cuando ejerzan sus funciones fuera de la sala de operaciones, realizarán una jornada ordinaria específica de treinta horas semanales, en horario de mañana o tarde, a razón de seis horas diarias, con dos días libres consecutivos a la semana.
Durante cada jornada se tendrá derecho a veinte minutos de descanso, que se computará como trabajo efectivo”.

c). - El art. 36, 2 del convenio que dice lo siguiente:

“2. La modalidad de turno de aplicación y la duración concreta de los servicios será acordada, en cada dependencia, por los representantes de AENA y de USCA, ambos debidamente acreditados, respetándose, en todo caso, lo recogido en el presente Estatuto”.

d). - El art. 41, 1 del convenio dice lo que sigue:

“1. La previsión y programación de los turnos se realizará por meses naturales y se publicará con una antelación de, al menos, noventa días. Se recogerá personalmente por el interesado y constará de copia firmada y sellada. Cualquier modificación sobre los servicios programados requerirá la aceptación, de forma fehaciente, de AENA y del interesado.

Con independencia de la fecha de publicación, no se considerará definitiva la programación hasta noventa días antes del primero del mes correspondiente”.

e). - El art. 35 del convenio dice lo siguiente:

“Artículo 35. Descansos durante el servicio 1. Régimen de descansos de los CCA durante el servicio en las dependencias encuadradas en los grupos del 1 al 5, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:

1.1 Para los CCA que ocupen puestos de trabajo de Controlador o Controlador PTD:

a) Desde las ocho hasta las veintitrés cincuenta y nueve horas locales, el 33 por 100 de descanso.

b) Desde las cero hasta las siete cincuenta y nueve horas locales, el 50 por 100 de descanso.

En todo caso, a lo largo de los servicios de mañana, tarde o día, el 33 por 100 de descanso.

1.2 Para los CCA que estén ejerciendo las funciones de supervisión en la sala de operaciones y para los Jefes de Sala, los momentos de descanso estarán supeditados a las condiciones y circunstancias operativas existentes en la misma.

2. Régimen de descansos de los CCA durante el servicio en las dependencias encuadradas en los grupos del 6 al 8, ambos inclusive, de la clasificación de dependencias vigente:

2.1 En las dependencias donde presten servicio al mismo tiempo más de un CCA, tendrán un descanso durante los servicios diurnos del 25 por 100. La distribución de los descansos se efectuará a criterio de los CCA de servicio, en función de las condiciones y volumen de tráfico existente o previsto, produciéndose, para ello, las configuraciones operativas necesarias.

2.2 En las dependencias donde entre de servicio un único CCA y hayan optado por una de las modalidades previstas en los aparta dos 2.1.

a), 2.1.b), 3.1.a) y 3.1.b) del art. 33 se establece un período de descanso diurno que se obtendrá superponiendo los servicios de mañana y tarde, de forma que garantice, al menos, una hora de descanso por Controlador.

AENA negociará con los representantes de USCA, ambas partes debidamente acreditadas, la modalidad de descanso diurno de aplicación en las dependencias que opten por el tipo de turno recogido en los aparta dos 2.1.c) y 3.1.c) del art. 33.

2.3 Los períodos de descanso nocturno se negociarán en cada dependencia entre los representantes de AENA y de USCA, ambas partes debidamente acreditadas. Los acuerdos a los que se pudieran llegar tendrán que ser validados, antes de su aplicación, por la Comisión Permanente del Convenio”.

f). - El art. 88 del convenio dice lo que sigue:

“Artículo 88. Movilidad geográfica Los traslados, excepto los derivados de sanción, se realizarán siempre de forma voluntaria por el CCA y se ajustarán a lo previsto en este capítulo”.

g). - El art. 119, 2 del convenio dice lo siguiente:

“2. Las comisiones de servicio producidas como consecuencia del desempeño de las funciones propias del puesto de trabajo, así como por la realización de los cursos de formación y de especialización, necesarios para el desempeño del puesto de trabajo, tendrán carácter obligatorio. El resto de las comisiones de servicio que se produzcan serán voluntarias.

La comisión de servicio, una vez aceptada, será irrenunciable, abarcando el compromiso adquirido por el CCA todo el tiempo previsto para dicha comisión”.

h). - El art. 54, 2 del convenio dice lo siguiente:

“2. Las vacaciones se programarán de común acuerdo entre AENA y el CCA afectado, con tres meses de antelación. Una vez programadas no podrán modificarse, salvo acuerdo con el CCA afectado”.

i). - El 55, 2 dice lo siguiente:

“2. Las vacaciones podrán disfrutarse en cualquier época del año, por quincenas, no pudiéndose excluir ningún período del año para ello, teniendo derecho, al menos, al disfrute de una de ellas coincidiendo con el verano astronómico, respetándose siempre el turno cíclico homogéneo y el equipo de trabajo al que pertenezca el CCA. Podrá existir otra distribución si ésta es acordada entre el CCA afectado y AENA.
Siempre que exista acuerdo al respecto entre el CCA afectado y AENA, se podrán disfrutar las vacaciones por períodos que no constituyan quincenas”.

j). - El art. 58 del convenio dice lo siguiente:

“Artículo 58. Licencia por guarda legal Quienes por razones de guarda legal tengan a su cuidado directo algún menor de seis años o a un disminuido físico o psíquico que no desempeñe una actividad retribuida, tendrán derecho a una reducción de la jornada de trabajo, con la disminución proporcional del salario, entre un tercio y la mitad de la duración de aquélla.

A estos efectos, se entiende por jornada de trabajo a la mensual y anual máxima programable. No obstante, siguiendo el principio de equidad en la programación, el número de horas y servicios programados en un mes concreto será proporcional a los programados al resto de los CCA en la dependencia, en igual puesto de trabajo y en similares condiciones”.

k). - El art. 162 del convenio dice lo siguiente:

“Artículo 162. Ineptitud sobrevenida La ineptitud sobrevenida o la falta de adaptación de un CCA a las modificaciones técnicas o tecnológicas operadas en su puesto de trabajo, no constituirán causa de extinción de su contrato laboral, procediéndose por AENA, de acuerdo con USCA, a adoptar las medidas de formación y readaptación profesional que, en cada caso, se decidan”.

l). - El art. 163 del convenio dice lo siguiente:

“Artículo 163. Límite de edad operativa Se establece el límite de edad operativa en los cincuenta y cinco años. No obstante, todo CCA que quiera seguir desempeñando puestos operativos, podrá hacerlo a petición propia y previa superación de la oportuna revisión psicofísica”.

ll). - El art. 166 del convenio dice lo que sigue:

“Artículo 166. Requisitos de acceso a la LER 1. La Licencia Especial Retribuida (LER) es aquella situación, previa a la jubilación, a la que pueden acogerse los CCA que reúnan alguno de los siguientes requisitos:

1.1 Haber cumplido los cincuenta y cinco años de edad y haber prestado, al menos, diez años de servicio en puestos sometidos a régimen de turnos, entre los asignados al Colectivo de Controladores de la Circulación Aérea, siempre que hayan estado los dos últimos años, previos a la fecha de la solicitud, en servicio activo en puestos de trabajo en AENA.

1.2 Haber cumplido los cincuenta y dos años de edad y tener, como mínimo, treinta años de antigüedad como CCA, de los que, al menos, diecisiete deberán haberse prestado en puestos sometidos a régimen de turnos, entre los asignados al Colectivo de Controladores de la Circulación Aérea. Además, deberá haber estado los dos últimos años, previos a la fecha de la solicitud, en servicio activo en puestos de trabajo en AENA.

2. No obstante lo anterior y a los efectos del reconocimiento del derecho para la obtención de la LER y a la cuantificación de las retribuciones correspondientes a esta situación:

2.1 Se les computará, como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que un CCA haya estado ocupando puestos de trabajo de la estructura de gestión ATC, siempre que se haya superado un mínimo de dos años continuados desempeñando uno o varios puestos de trabajo de esta estructura.

2.2 A los CCA en la situación prevista en el punto 5 del art. 22, se les computará, como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que se esté en dicha situación, siempre que se haya superado un mínimo de dos años en dicha situación.

2.3 Se les computará, como trabajado a turnos, la mitad del tiempo que un CCA haya estado ocupando puestos de trabajo no sometidos a régimen de turnicidad de la estructura técnico-operativa, excepto en el puesto de trabajo de Auxiliar ATC y siempre que no medie cese penalizado.

2.4 A los CCA en comisión de servicio o destino especial en un puesto de trabajo de Controlador, se les computará todo el tiempo en cualquiera de estas situaciones como si hubieran ocupado un puesto de trabajo a turnos.

2.5 A los CCA en comisión de servicio o destino especial en cualquiera de los otros supuestos, se les computará los seis primeros meses como si hubieran continuado desempeñando el puesto de origen. Del resto del tiempo se computará la mitad del mismo.

2.6 No obstante lo regulado en el apartado anterior, a los CCA en comisión de servicio o destino especial para la formación de Controladores de la Circulación Aérea, se les computará todo el tiempo como si hubieran continuado desempeñando su puesto de origen. Los CCA, cuyo puesto de origen sea operativo, deberán mantener la validez de sus habilitaciones locales”.

m). - El art. 7, 2 del convenio dice lo que sigue:

“2. AENA no podrá sancionar ni incoar expedientes disciplinarios como consecuencia de accidentes o incidentes ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) o de acciones relacionadas con las atribuciones técnicas ATS de los CCA”.

CUARTO. - Obran en autos y se tienen por reproducidos los acuerdos, suscritos por AENA y USCA con la finalidad de atender el incremento de actividad en el ámbito del control de tráfico aéreo español, que se han prolongado desde el año 1999 hasta el 31-03-2010. - El primer acuerdo, en el que se estableció la prolongación modular de jornada, después de la entrada en vigor del I convenio, se suscribió el 1-07-1999.

En dichos acuerdos se pactó la prolongación voluntaria de jornada por parte de los controladores aéreos, cuya media ascendió en 2009 a 1750 horas anuales por controlador.

Las horas, que excedían las 1200 horas anuales pactadas, se retribuyeron a razón de 2, 65 veces el precio de la hora ordinaria, lo que ha producido una retribución media por controlador de 304.874 euros anuales en el año 2007.

La CECIR no autorizó los incrementos retributivos, contenidos en los acuerdos producidos entre AENA y USCA desde 1992 a 1999 y desde la entrada en vigor del convenio hasta la fecha, excediendo en 210.316 euros anuales por controlador lo que habría resultado de actualizar su retribución de 1999 con arreglo a los incrementos del IPC anuales.

El 31-03-2010, fecha de pérdida de vigencia del último “Acuerdo sobre prolongación de jornada laboral, trabajaban en AENA 255 controladores con más de 54 años de edad y más de 10 años de antigüedad y 73 controladores con edades comprendidas entre los 52 y 54 años con más de 30 años de antigüedad en la empresa.

Obran en autos y se tienen por reproducidas la resolución de la CECIR de 19-12-2008 y sus instrucciones de desarrollo de 9-02-2009, así como el Acuerdo del Consejo de Ministros, publicado en el BOE de 3-04-2009, aprobando medidas de austeridad y eficiencia en materia de empleo público.

QUINTO. - Las relaciones laborales del colectivo de controladores aéreos con sus empleadores ha sido extremadamente conflictiva, pudiendo señalarse como hitos principales, recogidos en los principales medios de comunicación, los que se refieren a continuación:

"1. ETAPA DE FUNCIÓN PÚBLICA (1966-1992): LOS CONTROLADORES AÉREOS COMO FUNCIONARIOS.

1. La denominada “huelga de celo del 13 de agosto de 1976”, consistente en el escrupuloso seguimiento de las medidas de seguridad de la OACI.

2. El conflicto (denominado por los controladores aéreos “regulación del tráfico aéreo”) de enero de 1981, que obligó a suspender el Congreso de UCD.

3. El conflicto con el Ministro D. Enrique Barón en abril de 1985 y la huelga convocada legalmente y realizada por los controladores aéreos en los meses de noviembre y de diciembre de 1985.

La sentencia del Tribunal Supremo de 24 de octubre de 1988 (RJ 1988\7635) desestimó la demanda ejercitada por los controladores aéreos contra el Ministro al afirmar que no se había vulnerado su derecho al honor.

4. La convocatoria de 26 días de huelga en enero y marzo de 1986.

5. La convocatoria y realización de huelga los días 22 y 29 de agosto y 5 de septiembre de 1987.

6. El “contencioso de Palma”. Los retrasos en agosto y la convocatoria final de huelga para los días 27 y 30 de agosto y 3 de septiembre de 1988. Su desconvocatoria el 20 de agosto al llegar a un acuerdo con el Gobierno.

La sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo) de 7 de marzo de 1988 (RJ 1988\2 197) desestimó las pretensiones de los controladores que habían motivado el denominado “contencioso Palma” 7. La convocatoria de huelga en Alicante para febrero de 1990, finalmente desconvocada. Las protestas frente a la militarización del control en el aeropuerto de Zaragoza: las convocatorias de huelga para diciembre finalmente desconvocadas.

8. La convocatoria de huelga para el 16 de diciembre de 1991 en protesta por las normas que regulaban la integración de los controladores en AENA, finalmente desconvocada al alcanzarse un acuerdo.

9. La amenaza de los que se denominó por los medios “caos aéreo” por parte de los controladores aéreos en las Olimpiadas de Barcelona 92 y la Exposición Universal de Sevilla del mismo año.

II. ETAPA EN AENA (1992 HASTA LA ACTUALIDAD). LOS CONTROLADORES AÉREOS COMO PERSONAL LABORAL.

1. El trabajo a reglamento de 28 y 29 de mayo de 1998, y de los días 21 y 22 de junio del mismo año, consistentes en negarse a realizar horas extras y cumplir estrictamente su jornada obligatoria de 1.200 horas anuales.

2. La negativa a realizar servicios extraordinarios y limitarse a cumplir la jornada obligatoria de 1.200 horas realizada los días 17, 18 y 19 de agosto de 2002, desconvocada finalmente mediante acuerdo con la Administración el 21 de agosto.

3. La convocatoria de huelga para diversos días de los meses de julio, agosto y septiembre de 2003 contra el proyecto de la Ley de Seguridad Aérea, finalmente desconvocada en junio al aprobarse la citada ley.

Declaraciones del Presidente e USCA publicadas en el Diario El Mundo de 27-12-2003 afirmando que en caso de que no haya un acuerdo “habrá caos aéreo, que no es otra cosa, precisó, que dejar de hacer suplencias y de prolongar las jornadas, en ningún caso nos hemos referido a una huelga”.

La sentencia de la Audiencia Nacional de 28 de octubre de 2003 (RJCA 2003\1 060) que condenó a AENA y al Ministerio de Fomento en las pretensiones de responsabilidad patrimonial deducidas por los usuarios con ocasión del caos aéreo de la Navidad de 1988 y las vacaciones de 1999.

5. El trabajo a reglamento de los controladores del centro de Torrejón de Ardoz del 3 de enero de 2004, finalizado con el acuerdo de 9 de enero de 2010.

6. Los retrasos en Barajas los días 2 y 3 de enero de 2009 debidos a la baja por enfermedad de siete controladores aéreos.

7. El cierre de la dos pistas en el aeropuerto Madrid-Barajas por falta de controladores aéreos debido a bajas por enfermedad el 23 de julio de 2009, al negarse los controladores a hacer horas extraordinarias.

8. Los retrasos en los vuelos Madrid-Canarias del 27 de diciembre de 2009 ante las bajas de diversos controladores aéreos del aeropuerto de Madrid y la negativa de los restantes a hacer horas extraordinarias.

9. El cierre de la dos pistas en el aeropuerto Madrid-Barajas por falta de controladores aéreos debido a bajas el 1 de enero de 2010, al negarse los controladores a hacer horas extraordinarias.

10. El anuncio por parte de los controladores de que a partir del 1 de abril de 2010 solamente trabajarán su jornada básica y obligatoria de 1.200 horas.” SEXTO. - Desde el 31-12-2004, fecha de vigencia del I Convenio, se han producido sesenta y cinco reuniones entre AENA y USCA, sin que se hayan alcanzado resultados operativos.

El 2-02-2010, ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos, AENA rompió las negociaciones con USCA, notificándoselo a los controladores aéreos mediante comunicación, fechada el 5-02-2010, que obra en autos y se tiene por reproducida.

SÉPTIMO. - No consta acreditada la convocatoria de huelga por parte de USCA durante las negociaciones antes dichas, no habiéndose realizado tampoco convocatoria de huelga por ninguna otra organización sindical.

OCTAVO. - El 4-02-2010 se emitió informe por el Director General de Aviación Civil sobre la problemática situación de AENA en relación con los requisitos en materia de continuidad del servicio, sostenibilidad y rendimiento en materia de costes y productividad, así como la necesidad de implementar medidas urgentes para cumplir los Reglamentos (CE) N.º 550/2004; 2096/2005 y 1070/2009, que obra en autos y se tiene por reproducido. - No obstante, sus conclusiones y propuestas fueron las siguientes:

"La situación que se describe plantea un escenario que afecta a la sostenibilidad económica y financiera de Aena y ha hecho incurrir a dicha entidad en un déficit de más de 200 millones de euros en relación con la tasa de aproximación para el año 2010. Además, resulta insostenible una diferencia con la media europea de la tarifa de ruta que actualmente supera el 50% y por tanto coloca a Aena en una situación de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) N° 2096/2005.

A pesar de la decisión de congelar la tarifa unitaria para 2010, y de otras medidas de contención de costes ya acometidas por Aena y que supondrán una reducción de los mismos en 45 millones de euros, la tarifa unitaria de Aena seguirá siendo la más alta del continente lo que indica la gravedad de la situación alcanzada y que requiere la adopción de medidas estructurales de carácter inmediato que permitan a dicha entidad recuperar la senda del equilibrio para cumplir con los objetivos y requerimientos establecidos en los diferentes ámbitos y recuperar para el sistema de transporte aéreo nacional, una estructura de costes competitivos y de alta calidad, tal y como reclama nuestra sociedad.

En definitiva se concluye que la situación de Aena, tal y como describe la propia entidad, es de virtual incumplimiento del Reglamento (CE) N° 2096/2005, debido a su incapacidad para garantizar la continuidad del servicio y de explotar estos servicios de manera sostenible Se trataría de hacer frente a una muy seria amenaza contra el sistema nacional y europeo de transporte aéreo y que requieren una acción correctora urgente.

4. Medidas que cabria plantear para corregir el desequilibrio La garantía de la seguridad y continuidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como el cumplimiento de los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo Único Europeo, exigen que se adopten medidas inmediatas y urgentes en relación a la entidad pública Aena así como otras estructurales, en línea con las adoptadas por otros estados de la Unión Europea.

Es necesario que el ente público, en primer lugar, recupere el poder de organización y dirección de su actividad y, en segundo lugar, para que se pueda garantizar la continuidad del servicio hasta que las medidas estructurales se implanten, que Aena pueda exigir a su personal de control que realice las horas de trabajo que permitan garantizar la continuidad del servicio.

Además de las medidas anteriores, el nuevo marco regulatorio europeo (Cielo Único) y la evolución de los servicios de tránsito aéreo, demandan una reestructuración de nuestro actual sistema de navegación aérea, dotándolo de estabilidad y garantías de futuro, para lo que se requieren medidas estructurales que mejoren la eficiencia y la eficacia del sistema nacional de provisión de servicios de transito aéreo reforzando la seguridad operacional del mismo.

Elemento esencial de estas medidas estructurales es la entrada de nuevos proveedores de servicios de control de transito aéreo en un número de aeropuertos y la sustitución de los servicios de control en los aeródromos de menor volumen por servicios AFIS lo que debería facilitar que Aena reorganice sus recursos humanos y materiales y garantizar de una manera más eficaz y eficiente la prestación de los servicios de tránsito aéreo en ruta, ámbito en el cual ha acreditado una excelente calificación técnica y que debe conservar en todo caso por su vinculación a la soberanía del Estado.

4.1 Medidas estructurales 4.1.1 Promover la designación de nuevos proveedores de servicios de transito aéreo • El Ministerio de Fomento podrá designar para los aeropuertos que se determine y dentro de bloques específicos de espacio aéreo, proveedores civiles de transito aéreo de aeródromo, bien sea AFIS o de control de aeródromo distintos de Aena. Deberán estar debidamente certificados por una Autoridad Nacional de Supervisión de la Unión Europea.

• La designación del proveedor de servicios de tránsito aéreo de aeródromo por el Ministerio de Fomento se hará a propuesta del gestor aeroportuario. La propuesta identificaría el tipo de servicios de tránsito aéreo que solícita para el aeródromo, de acuerdo con sus características técnicas, económicas y la normativa aplicable, así como, en su caso, la empresa o entidad proveedora que propone para su prestación.

• Los servicios de tránsito aéreo de control de área (ruta) y control de aproximación, así como los de información de vuelo, de alerta y de asesoramiento asociados a los volúmenes de espacio aéreo en los que se prestan tales servicios, continuarán prestándose directamente por Aena, como entidad designada para dicha función.

• Adicionalmente las tareas que no fuesen propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor aeroportuario o encomendarse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo.
Esta medida permitiría a Aena concentrar sus controladores en menos centros y dependencias para asegurar la continuidad del servicio con un promedio de horas trabajadas por controlador similar a otros proveedores europeos.

4.1.2 Regular de forma urgente el régimen de derechos y obligaciones de los prestadores de servicios de transito aéreo según determina el Reglamento 550/2004 De forma indispensable según determina el citado Reglamento hay que regular el régimen de obligaciones y derechos de los proveedores de servicios que se designarían en sustitución de Aena.

• En general el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo designado para un bloque específico de espacio aéreo debería estar obligado a garantizar la prestación segura, eficaz, continuada y sostenible, económica y financieramente, de dichos servicios, que no podrá ser reducida o suspendida sin la previa autorización de la autoridad competente.

• Especial atención habría que otorgar a la obligación de asegurar la adecuada coordinación técnica y operativa con otros proveedores de servicios de transito aéreo y la puesta a disposición de dichos proveedores de la información necesaria para identificar los movimientos de las aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.

• Asimismo habría que reforzar las capacidades exclusivas del proveedor civil de servicios de tránsito aéreo en materia de organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

• La importancia que tiene el cumplimiento por el proveedor de la obligación de garantizar la prestación de los servicios de tránsito aéreo de manera segura, eficaz, continuada y económicamente sostenible exige establecer un régimen severo de sanciones por incumplimientos que alcanza no sólo a los proveedores del servicio, sino también a su personal.

4.1.3. Regular los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de transito aéreo Esta regulación es muy importante e imprescindible tanto por la necesidad de garantizar la prestación segura de los servicios de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores como por la propia coherencia de la propuesta que se recoge en el apartado 4.1.1.
Convendría como mínimo determinar la duración de la jornada a turnos, así como el número máximo de horas extraordinarias y los tiempos de descanso.

En este sentido se propone tener en cuenta el informe realizado por el Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid Anejo I cuyo objeto es la comparación de condiciones laborales de provisión de servicios de Control de Tráfico Aéreo (ATC) con otros proveedores comparables a AENA por naturaleza y volumen de servicios, como son, Avinor (Noruega), DFS (Alemania), DSNA (Francia), ENAV (Italia), NATS (Reino Unido), NAV (Portugal), y NAVIAIR (Dinamarca).

4.1.4 Formación de personal de transito aéreo Deberían así mismo contemplarse medidas para facilitar y agilizar la formación de nuevos controladores, incorporando en los planes de formación necesarios las convalidaciones de los conocimientos y experiencia de otro personal técnico aeronáutico tales como pilotos, ingenieros y otros controladores.

4.2 Medidas Transitorias Para garantizar la seguridad, eficacia, continuidad y sostenibilidad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo, y durante el tiempo que se requiera para la efectiva implantación de las medidas previstas en el apartado 4.1.1, parecen indispensables para los controladores al servicio de Aena, medidas transitorias que aseguren la disponibilidad de controladores hasta que las medidas estructurales que se han propuesto anteriormente alcancen su eficacia.

Se propone:

• Restringir el acceso a la Licencia Especial Retribuida.

• Establecer una jornada a turnos que permita garantizar la continuidad del servicio.

• Otras medidas sobre desplazamiento temporal fuera del centro de trabajo habitual, cambiar la jornada por necesidades del servicio y
procedimientos más cortos para publicar los turnos y programaciones 4.3. Otras medidas Al objeto de lograr la adecuación y la coherencia de los planes de evaluación del rendimiento nacional con los de la Unión Europea se debería establecer una Tasa unitaria objetivo para los siguientes años que estuviesen en el entorno de la media que se prevé para los otros grandes proveedores de servicios de transito aéreo europeos. Esta tasa unitaria de navegación aérea se establecería de forma progresiva hasta alcanzar 2013".

NOVENO. - La evaluación del rendimiento de AENA, sostenibilidad, costes y productividad, realizada por la Dirección General de Aviación Civil, es la siguiente:

“La Evaluación del Rendimiento del sistema europeo viene realizándose desde hace ya varios años por la Organización para la Seguridad de la Navegación Aérea, EUROCONTROL, organismo internacional del que España es miembro. La citada Organización dispone de una Comisión especializada (Comisión de Revisión del Rendimiento, PRC) formada por expertos de diferentes estados provenientes de las autoridades nacionales aviación civil, la industria, los aeropuertos, y los proveedores de servicio de navegación aérea encargada de realizar los informes de Evaluación del Rendimiento de los proveedores civiles de navegación aérea europeos.

Estos informes tienen carácter anual si bien se complementan con otros complementarios que permiten deducir la situación de los diferentes proveedores europeos mediante la comparación de resultados (benchmarking).

Como se ha indicado, el establecimiento de objetivos a escala comunitaria se producirá en los próximos meses, una vez se adopte el borrador de reglamento de la Comisión que ya ha presentado y cuya adopción por el Comité Cielo Único se prevé para el próximo mes de marzo. En gran medida los trabajos a escala comunitaria del Esquema de Evaluación del rendimiento se basarán en la gran experiencia acumulada por EUROCONTROL y su ya mencionada Comisión de Evaluación del Rendimiento PRC. De hecho la Comisión U.E pretende designar a esta PRC como referente y asesor a la hora de desarrollar el esquema comunitario.

La Dirección General ha realizado sobre la base de dichos informes de EUROCONTROL y datos de la evolución de las Tasas aportados por AESA, el “Informe sobre Sostenibilidad y Rendimiento del Sistema de Provisión de Servicios de Navegación Aérea de Aena que se recoge en el Anejo II, así como la respuesta de Aena a las deficiencias y desviaciones reconocidas en el mismo.

En dicho informe se resumen los aspectos más importantes en materia de “eficiencia económica y productividad” extraídos del último informe de mayo de 2009 publicado por la citada Comisión (ACE 2007 Benchmarking Report), así como los correspondientes a 2008 recientemente avanzados por EUROCONTROL.

La principal conclusión de estos informes en relación con el asunto de la sostenibilidad y la eficiencia del sistema español de Gestión del Trafico Aéreo (esencialmente Aena), radica en que ponen de manifiesto las IMPORTANTES DIFERENCIAS que nos separan de la media europea, en general y de los cuatro mas importantes proveedores de servicios de navegación aérea del continente (Francia, Alemania, Reino Unido, Italia), en particular. En definitiva, la imposibilidad de alcanzar los objetivos de la red europea de gestión del transito aéreo y por tanto el virtual incumplimiento del Reglamento (CE) N° 550/2004, enmendado por el N° 1070/2009, de no adoptarse de forma urgente medidas que preparen al modelo nacional para alcanzar esos objetivos europeos En particular se destacan las siguientes conclusiones del citado informe:

• Los costes totales del sistema español de gestión del transito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia son los más altos de Europa (1128 millones de euros en 2007), contra 1086 de la DSNA de francesa o los 838 de la DFS alemana.

• Por hora de vuelo controlada, los costes del sistema español de gestión del trafico aéreo siguen siendo los más altos de entre los cinco grandes proveedores europeos en materia de coste-eficiencia con 662 euros de Aena, contra 522 del NATS británico, 512 del ENAV italiano, 490 de la DFS alemana, o 443 de la DSNA francesa (la media europea se sitúa en los 474 euros).

Es decir Aena tendría una desviación superior al 50% con respecto a la media europea.

• Los costes por hora trabajada por controlador fueron también en Aena los más elevados con 184 euros, seguida de los 124 de DFS, 97 de la ENAV, y 95 de NATS y 79 de DSNA • La productividad de los controladores es además en el caso de Aena de las más bajas al corresponderle un ratio (hora de vuelo /hora por controlador) de 0.55, que se eleva a 0.79 en la DSNA, 0.83 la ENAV, y 0.91 para la DFS correspondiendo la mas alta a NATS con 0.95. El promedio europeo se situaría en un índice 0.78

• Finalmente señalar que los costes de apoyo (otros costes de provisión de servicio de Aena distintos del control), son los más bajos de los cinco grandes.

Los datos más recientes de 2008 indican además que:

• Aena tiene los costes anuales por empleado de control más altos de los proveedores europeos con 343.000 euros, seguidos de los 231.000 euros de NAVPortugal. La DFS alemana, es la primera mas cara de los cinco grandes tras Aena con 158.000 euros.

La diferencia con la media europea se eleva a más de dos veces (139.000 euros).

• Dicho dato referido a hora trabajada por controlador es en Aena de 191 euros o lo que es igual dos veces más alta que la media europea (138 euros en la DFS alemana).

• El número de horas trabajadas por controlador en promedio arroja una cifra próxima a las 1800 horas, de las cuales una tercera parte como horas extras, contra las 1500-1400 del resto de grandes proveedores europeos esencialmente en jornada normal.

Concluye el Informe de EUROCONTROL sobre la evolución de los costes que “si los costes unitarios de Aena hubiesen evolucionado de igual forma que lo han hecho los de los otros cuatro grandes, el indicador europeo de efectividad de costes para el 2007 se habría reducido en un 12% respecto al del año 2003 y se habría cumplido el objetivo fijado de una reducción de costes del 3%” A la solicitud de comentarios planteada por esta Dirección General, causas y posibles remedios, Aena ha respondido corroborando la mala situación de la entidad relativa a los costes y tasas de navegación aérea en relación con la media europea y, más concretamente con los datos de eficiencia económica y productividad de sus controladores, que la colocan en seria desventaja con respecto a los otros cuatro grandes proveedores europeos.

Las razones de esta inferior eficiencia económica y productividad, Aena la centra en el elevado coste del servicio de control. Y en particular:

• El elevado déficit crónico de la jornada obligatoria de los controladores que se ha mantenido en las 1200 horas; la voluntariedad de la jornada adicional, así como de su elevado coste dado que la hora adicional es de 2.65 veces la hora ordinaria y las nuevas necesidades, debidas por un lado al incremento del trafico y por otro a las generadas mediante “presión” del sindicato USCA utilizando las capacidades de organización y gestión que les otorga el 1 Convenio Colectivo.

• Tanto la negociación de un sistema de “jornada adicional” voluntaria a realizar conforme a una amplia gama de modalidades así como la incorporación de 643 nuevos controladores desde el año 2000, en lugar de contribuir positivamente al correcto dimensionado de las plantillas de las dependencias de acuerdo a la demanda de trafico, ha generado un incremento en la jornada adicional pasando de 170 horas en 1999 a 600 horas en 2008, deteriorándose los índices de productividad de la plantilla e incrementándose de manera extraordinaria el coste de la jornada adicional pasando a representar en torno al 50% del coste de control.

El impacto sobre la tasa de navegación aérea que repercute los costes de Aena ha sido muy importante y ha supuesto que la correspondiente a “ruta”, integrada en el sistema de tarifas europeas de EUROCONTROL basado en el principio de “recuperación de costes”, ha tenido que absorber y reflejar esta evolución de los costes de personal, subiendo un 60% entre 2000 y 2003 y un 17.5% entre 2004 y 2009, convirtiéndose así en la más alta de Europa (un 50 % más alta que la media europea en 2009).

Las medidas que propone Aena para remediar esta peligrosa situación que amenaza su supervivencia y la viabilidad del sistema español de gestión del transito aéreo, pasa por la adopción de medidas estructurales que permitan satisfacer los objetivos europeos para la red es esencial. Para ello de forma más concreta señala:

• Cambio del modelo del marco laboral que permita recuperar la capacidad de organización y gestión del trabajo así como facilitar un nuevo convenio colectivo que asegure una jornada suficiente y obligatoria para garantizar la continuidad en la prestación del servicio; la reducción del plazo anticipado en el que deben publicarse los cuadrantes del trabajo a turnos; la flexibilización de la programación de dicho trabajo; la ubicación de la mayor parte de las vacaciones fuera del periodo de mayor trafico; la reducción del tiempo de descanso; la modificación de la duración de terminados servicios o la modificación del acceso a la denominada Licencia Especial Retribuida.

Concluye Aena que con este nuevo marco laboral y las medidas anteriores, podrá alcanzar una reducción substancial de los costes de personal, y a través de ella, de la tasa de ruta española continental, pudiéndola situar en 78 euros en 2011 y en 72 euros en 2012, alineándola así con la de los cinco principales proveedores europeos”.

DÉCIMO. - El 5-02-2010 se publicó en el BOE el RDL 1/2010, de 5 de febrero, que fue convalidado por resolución de 11-02-2010 del Congreso de los Diputados, publicada en el BOE de 18-02-2010.
Tras la entrada en vigor de dicha norma se han producido reuniones negociadoras entre AENA y USCA, levantándose actas que obran en autos y se tienen por reproducidas.

DÉCIMO PRIMERO. - El 15-04-2010 se publicó en el BOE la ley 9/2010, de 134 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen obligaciones para los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.

DÉCIMO SEGUNDO. - Tras la entrada en vigor de las normas antes dichas la Agencia Estatal de Seguridad Aérea no ha identificado incidentes concretos reseñables en el tráfico aéreo, subrayándose en su informe que los sucesos de alta severidad registrados en el período 11/2009-03/2010, fueron inferiores a los registrados durante la primavera del año anterior.

DÉCIMO TERCERO. - AENA no ha abonado a sus controladores ningún tipo de indemnización desde la entrada en vigor del RDL 1/2010, de 5 de febrero hasta la fecha.

DÉCIMO CUARTO. - USCA requirió la intervención de la CIVCA, levantándose Acta que obra en autos y se tiene por reproducida.

DÉCIMO QUINTO. - El Defensor del Pueblo dictó resolución 22-04- 2010, que obra en autos y se tiene por reproducida, en la que desestimó interponer recurso de constitucionalidad frente al RDL 1/2010, de 5 de febrero.

Se han cumplido las previsiones legales.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.- De conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con lo establecido en los artículos 8 y 2, l del Real Decreto Legislativo 2/95, de 7 de abril, compete el conocimiento del proceso a la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional.

SEGUNDO. - De conformidad con lo prevenido en el artículo 97, 2 del TRLPL los hechos, declarados probados, se han deducido de las pruebas siguientes:

a. - Los hechos probados segundo, undécimo, décimo tercero y décimo cuarto inclusive no fueron controvertidos, reputándose conformes, a tenor con lo dispuesto en el art. 87, 1 del TRLPL.

b. - El primero de los Estatutos de USCA y las certificaciones de su Secretario General que obran en folios 288 a 318, 44 y 206 respectivamente, aportados por USCA y reconocidos de contrario.

c. - El tercero de los acuerdos citados que obran en folios 65 a 85 y 87 a 163 de autos, aportados por USCA y reconocidos de contrario, así como del BOE citado que obra en folios 45 a 63 de autos.

d. - El cuarto de los acuerdos citados que obran en folios 728 a 936 de autos, aportados por el Abogado del Estado y reconocidos por USCA, así como de los informes de la CECIR que obran en folios 1458 a 1460, aportados por el Abogado del Estado y reconocidos de contrario. - El número de controladores, que podrían solicitar la licencia especial se ha deducido del documento que obra en folio 1839 de autos, aportado por el Abogado del Estado y reconocido de contrario. - La resolución e instrucciones de la CECIR, así como el Acuerdo del Consejo de Ministros obran en folios 1807 a 1839 de autos, aportados por el Abogado del Estado y reconocidos de contrario.

e. - El quinto del libro “El Control Aéreo en España”, publicado por USCA, que obra en folios 938 a 1055 de autos y de los documentos, obrantes en folios 1053 a 1353, aportados por el Abogado del Estado y reconocidos de contrario, que reproducen fielmente el itinerario descrito en el relato fáctico.

f. - El sexto no fue combatido, en lo que afecta al número de reuniones negociadoras

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