El pasado día 20 de agosto, el comandante del vuelo JK5022 de Spanair con destino a Gran Canaria y salida prevista a las 13:00 horas, decide regresar a la zona de aparcamiento para revisar la aeronave al detectar una avería en el indicador de la temperatura. Al parecer, los técnicos “aíslan” el problema y autorizan el despegue. Una hora y cuarto después de la hora prevista de despegue el avión, con 172 personas a bordo, se estrella.
A partir de ese instante empiezan a darse las hipótesis sobre las posibles causas que han provocado esa tragedia:
El sensor de temperaturaLa Total Air Temperature (TAT), que mide la temperatura del aire cuando el avión está en tierra y en vuelo, marcaba hasta 99 grados mientras el avión rodaba hacia la cabecera de la pista.
Un portavoz de Spanair aseguró a los allegados de las víctimas que se desconectó el sensor de temperatura que advertía del problema porque ese se trataba de un vuelo “en condiciones, sin hielo”, por lo que la avería no le afectaba. “Es una forma normal de actuar”, aseguró el directivo de la compañía. “Hay dos formas de actuar, una que tarda mucho tiempo y otra, menos. Se optó por la segunda, que deja para las noches la reparación completa”.
El problema, según varios expertos, es que la TAT falla como consecuencia de que el sensor modo tierra-vuelo, que detecta sí el avión toca tierra o no, está averiado. Cuando esta pieza falla significa que hay otros cuatro mecanismos que no funcionan, la sonda de temperatura, el sistema sonoro de avisos, los ventiladores de los equipos eléctricos y el EPR, un sistema que usa el piloto para ajustar la potencia del motor en función del vuelo.
Al parecer, el fallo en este sistema EPR ocasionó la pérdida de potencia de los motores. Así, una de las hipótesis es que el avión tardó tiempo en conseguir velocidad y agotó la pista antes de elevarse.
Los “flaps”Con relación a esta cadena de errores informaba el pasado 4 de septiembre la edición electrónica del diario estadounidense Wall Street Journal que, citando fuentes familiarizadas con la investigación, afirmaba que los pilotos del avión de Spanair no extendieron los “flaps” antes de intentar despegar. Este hecho debería haber sido advertido por los pilotos mediante una alarma sonora en la cabina que no se activó debido a algún defecto eléctrico.
En este sentido, el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC), Manuel Chamorro recordó que en agosto de 1987 se produjo en Detroit un accidente con un MD82 (igual que el siniestrado en Madrid) en el que también murieron 154 personas.
Al término de la investigación sobre este accidente se emitieron doce recomendaciones, entre las que figuraba la necesidad de que el fabricante hiciera una modificación para que, si fallaba el sistema de avisos de voz, el piloto tuviera una indicación luminosa en la cabina.
"Esta recomendación, en concreto, no se ha cumplido", subrayó Chamorro, quien dijo que, de confirmarse la hipótesis de la filtración del Wall Street Journal, "sería un drama sobre otro drama", ya que ha dicho que "sabiendo que si falla el sistema de “flaps” un avión puede caer al suelo y morir mucha gente han pasado 21 años y nadie ha sido capaz de remediarlo".
El sistema de frenadoOtro de los asuntos que ha centrado la investigación es explicar por qué la reversa del motor no funcionó correctamente. El JKK 5022 pasó una revisión tres días antes del accidente, en la que el equipo de mantenimiento de Spanair detectó que la reversa de uno de los motores no funcionaba correctamente. Según la normativa vigente, el avión podía volar con este sistema de frenado bloqueado. Sin embargo, al producirse el accidente e impactar este avión contra el suelo, provocó que el comandante intentase frenar la aeronave mediante la activación de todos los mecanismos de frenado, incluyendo las reversas. Una de las hipotéticas causas del siniestro es que al estar bloqueada la reversa del motor derecho y activar los sistemas de frenado el piloto pierde el control del avión.
Polémica comparecencia de la titular de FomentoPor último, cabe destacar la polémica que desató la comparecencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. El pasado 29 de septiembre, la titular de Fomento desveló que la aerolínea barajó sustituir el avión una vez que se produjo la primera incidencia, de la que no habló, cuestión que comunicó al centro de gestión del aeropuerto.
"La compañía indicó al aeropuerto la posibilidad de sustituir la aeronave", precisó la ministra, pero finalmente "también comunicó al centro de inspección aeroportuaria que continuaba con la aeronave", ha dicho citando los informes de AENA.
La compañía negó un día después que hubiese contemplado el supuesto cambio de avión, pero la entidad pública empresarial AENA divulgó una conversación en la que el responsable de la compañía anunció la posibilidad de cambiar el avión con matrícula EC-HFP por el de matrícula EC-HFS tras detectar la primera incidencia del JKK 5022.