La vía hacia Adamuz: advertencias ignoradas, relajación en la seguridad, desfase inversor, contratos bajo sospecha, retrasos al alza...
La tragedia ferroviaria de Adamuz (Córdoba) no sólo ha dejado decenas de víctimas y una profunda conmoción social -que va tornándose en indignación-. Ha abierto también un debate incómodo sobre la gestión política de la seguridad ferroviaria, el control del gasto público y las prioridades del Ministerio de Transportes -del encarcelado Ábalos a Óscar Puente- en los años previos a la desgracia.
A la espera de las conclusiones técnicas y judiciales, los indicios acumulados dibujan un escenario de decisiones controvertidas, incoherencias presupuestarias y debilitamiento de los mecanismos de prevención que hoy señalan a un Gobierno a cuya sombra se están produciendo en sucesión debacles inéditas en España, como la dana de Valencia, el apagón o los incendios masivos del pasado verano; infaustos hechos por los que ni un solo miembro del Ejecutivo de Pedro Sánchez ha asumido hasta ahora responsabilidad alguna.
Aunque es pronto para aventurar una causa concreta, la hipótesis más probable del accidente parece la de una mala soldadura. Técnicos de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios han señalado a un posible mal embridamiento en el cambio de agujas, donde las soldaduras y fijaciones no habrían alcanzado la tensión adecuada. Esto provocó que los últimos vagones del tren Iryo, de 500 toneladas y a alta velocidad, se salieran de su recorrido y desplazaran elementos hacia el tren Alvia en la vía paralela.
Se han detectado soldaduras manuales en lugar de eléctricas, una práctica más barata pero menos segura, que pudo generar fatiga del material bajo las vibraciones de trenes pesados. Los técnicos confirman que la mayor parte del convoy circuló sin problemas, pero el desgaste acumulado en los últimos vagones habría sido suficiente para causar el descarrilamiento.
El enclave Adamuz es conocido por generar incidencias frecuentes que retrasan trenes a Sevilla y Málaga, y el mantenimiento de los cambios de vía exige precisión máxima en tensiones y fijaciones para soportar trenes de alta velocidad. Los expertos destacan que un fallo de estas características en alta velocidad puede ser fatal, mientras que en Cercanías, con velocidades de 30 km/h, suele generar únicamente retrasos.
En cualquier caso, la situación era de sobra conocida por los maquinistas, y no sólo en esa línea. Así se lo hicieron saber a quienes deciden con el dinero de todos. Hace apenas cinco meses, el sindicato mayoritario del sector, SEMAF, solicitó formalmente a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria una reducción del límite de velocidad de 300 a 250 kilómetros por hora en los principales corredores de alta velocidad, ante el mal estado de las vías y la aparición de vibraciones anómalas durante la circulación.
En el escrito, remitido también al Ministerio de Transportes, los conductores advertían de "baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria" en líneas clave como las que conectan Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, perceptibles incluso desde la cabina, provocados por pequeñas imperfecciones en la vía que, de forma acumulativa, generan un efecto cada vez más acusado. Según el informe, el incremento del número de trenes, el mayor peso por eje de los nuevos convoyes y la utilización intensiva de las líneas por distintas operadoras están acelerando el desgaste de la infraestructura.
Los maquinistas subrayaban que estas deficiencias no sólo afectan a la comodidad de los viajeros, sino que tienen consecuencias directas sobre la seguridad y el estado del material rodante. Denunciaban desgastes, desajustes y deformaciones leves que, aunque de manera aislada no obligan al cierre de una línea, sí provocan una degradación "profunda y acelerada" de los trenes y un aumento de las averías. A 300 kilómetros por hora, advertían, estas irregularidades multiplican el estrés mecánico sobre ruedas, bogies, catenaria y vía.
En los últimos días se han difundido en redes sociales decenas de vídeos grabados por viajeros de toda España que muestran intensos traqueteos desde dentro de sus respectivos trenes, algunos en el mismo recorrido que el del accidente.
Pese a las quejas reiteradas y a los avisos trasladados diariamente a los responsables de circulación de Adif, el sindicato denunció la ausencia de medidas correctoras. ¿Dónde estaban CCOO y UGT? Tras el suceso, el ministro Óscar Puente se limitó a calificar el suceso como "muy extraño"...
Ha tenido que producirse una tragedia como la de Adamuz para que Adif decida decretar una limitación temporal de velocidad a 160 kilómetros por hora en un tramo de nada menos que 150 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, donde hasta ahora los trenes circulaban a 300 km/h, es decir, casi al doble.
Fuentes de Adif han explicado que la medida se adopta después de que varios maquinistas reportaran la existencia de baches en distintos puntos del trazado, una circunstancia especialmente relevante al tratarse de la línea más utilizada de España, con cerca de 15 millones de viajeros anuales.
La decisión supone, en la práctica, el reconocimiento implícito de que la infraestructura no estaba siendo supervisada con la diligencia debida. Entre sus 10 puntos, la limitación afecta a un tramo de unos 150 kilómetros entre Mejorada del Campo (Madrid) y Alhama de Aragón (Zaragoza), comprendido entre los puntos kilométricos 34,8 y 182,9.
Otro elemento relevante es la supresión en julio de 2025 de la Unidad de Emergencias y Seguridad y Gestión de Crisis (UECGC) del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, una estructura creada en 2012 para coordinar la prevención de accidentes y la respuesta ante crisis en empresas públicas clave como Adif, Renfe y Aena, según revela Vozpópuli.
La UECGC no era un órgano decorativo. Durante más de una década desarrolló funciones operativas de seguridad, entre ellas el mapeo periódico de puntos críticos y "puntos negros" de la red ferroviaria, a partir de datos suministrados casi en tiempo real por Adif y Renfe. Esa información permitía anticipar riesgos, reforzar tramos sensibles y corregir deficiencias.
La decisión del ministro Óscar Puente fue sustituirla por un Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y atención a las víctimas, un organismo de carácter esencialmente teórico, sin capacidad operativa ni funciones directas en seguridad ferroviaria. La Oficina de Atención a las Víctimas integrada en ese observatorio quedó reducida a un único funcionario.
Desde su desmantelamiento el nuevo observatorio "no ha tenido ningún papel en la seguridad operacional". También se eliminaron las reuniones mensuales de coordinación con Adif y Renfe y los enlaces con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, que servían para detectar y hacer seguimiento de incidencias de riesgo. Todo ello, señalan, forma parte de una "hoja de ruta para vaciar de competencias" a la unidad hasta su desaparición definitiva.
El recorte chocó frontalmente con la Estrategia de Movilidad 2030, aprobada en 2021, que otorgaba a la UECGC un papel central en la coordinación y gestión de emergencias en el transporte multimodal. Paradójicamente, esa misma unidad había servido de base para modificar la normativa de emergencias por real decreto apenas cuatro años antes.
A este debilitamiento institucional se suma una brecha cada vez mayor entre el uso de la red y la inversión destinada a mantenerla. Desde la liberalización del ferrocarril en 2021, con la entrada de Ouigo e Iryo, el tráfico de viajeros en Alta Velocidad se ha disparado un 196,5%, según datos de la CNMC.
Sin embargo, en ese mismo periodo, la inversión de Adif en Alta Velocidad sólo ha crecido un 102,1%, pasando de 1.216 millones de euros en 2021 a 2.459 millones en 2024. Es decir, la demanda crece casi el doble que los recursos destinados a sostener la infraestructura.
El aumento de viajeros implica más trenes, más circulación y mayor desgaste de la vía, cuya conservación depende directamente de Adif. Este desfase alimenta las dudas sobre si la red ha sido sometida a una sobrecarga sin el refuerzo proporcional en mantenimiento y control, justo en un contexto de mayor competencia y presión operativa.
Pese a que Puente insiste en que el tren vive en España el mejor momento de su historia", lo cierto es que la alta velocidad española atraviesa una etapa de claro deterioro que contrasta con la imagen de excelencia que proyectó durante años. Los informes de gestión de Renfe muestran que los retrasos en la salida de los trenes se han duplicado en la última década: del 6,5% de las circulaciones en 2017 al 12,5% en 2024. Este empeoramiento afecta tanto a los servicios AVE como a los regionales y de media distancia, pero resulta especialmente significativo en la red de alta velocidad, históricamente el emblema del ferrocarril español.
En 2017, el 19,1% de los trenes AVE no llegaba a su hora prevista; en 2024, esa cifra ha ascendido al 20,3%. Más preocupante aún es la gravedad de los retrasos: las demoras inferiores a una hora han pasado del 15,2% al 18,5%, mientras que la probabilidad de sufrir retrasos de entre una y dos horas se ha duplicado. Los retrasos superiores a dos horas, que antes eran excepcionales, también han aumentado. Un cambio de tendencia que ha erosionado el prestigio internacional de la alta velocidad española, reconocida en 2017 como uno de los servicios más puntuales del mundo.
El deterioro no se limita a la puntualidad. Las cancelaciones han alcanzado en 2024 su máximo histórico. En el caso del AVE, afectan ya al 2,41% de los trenes, frente al 0,32% registrado en 2015. En los servicios regionales y de media distancia, las anulaciones también se han multiplicado, confirmando un problema estructural en la fiabilidad del sistema.
Esta degradación del servicio se refleja con claridad en la percepción de los viajeros. La valoración de la puntualidad de los AVE, que durante casi una década se mantuvo por encima del notable alto, cayó en 2024 hasta un 6,8 en la encuesta de satisfacción de Renfe, un mínimo histórico. Al mismo tiempo, las reclamaciones tramitadas por la operadora pública se han duplicado respecto a 2017, superando las 380.000 en el último ejercicio, mientras que las indemnizaciones por retrasos y cancelaciones se cuentan ya por cientos de miles cada año.
Quizá sabedor de que los retrasos se convertirían en endémicos, el ministro de Transportes decidió acometer otro cambio en la gestión del transporte público que está pasando relativamente desapercibido, pero que parece conveniente recordar en estos días.
Desde el 1 de julio de 2024, Renfe modificó su política de devoluciones por retrasos en los servicios de alta velocidad y larga distancia, endureciendo las condiciones que dan derecho a compensaciones para acercarlas a las prácticas de los operadores liberalizados como Ouigo e Iryo. Antes de esa fecha, un retraso de 15 minutos ya daba derecho a un reembolso parcial y uno de 30 minutos a la devolución íntegra del billete; tras la reforma, sólo los retrasos de 60 minutos y 90 minutos respectivamente generan esas compensaciones.
Ese cambio, defendido por la propia dirección de Renfe como una adaptación al mercado liberalizado, ha supuesto un ahorro considerable en indemnizaciones por retrasos: según fuentes cercanas a la compañía, la empresa pública logró reducir en unos 30 millones de euros las indemnizaciones en 2024 gracias a la nueva política.
El endurecimiento de las devoluciones ha sido tan polémico que el Congreso aprobó en noviembre de 2025 una modificación de la Ley de Movilidad Sostenible para restaurar las condiciones anteriores (50% por 15 minutos y 100% por 30 minutos) a partir de 2026, pese a la oposición del Ministerio de Transportes y de la propia Renfe.
Este contexto presupuestario y de prioridades -donde se recortan compensaciones a los viajeros mientras se debaten inversiones en mantenimiento, adjudicaciones bajo sospecha y advertencias sobre la integridad de la red- alimenta el debate sobre cómo se gestionan los recursos en el sistema ferroviario español y a quiénes benefician las decisiones tomadas por los responsables del sector.
El accidente se produjo, además, en un tramo especialmente sensible: uno de los desvíos de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, renovado en 2023. Según The Objective, las obras fueron adjudicadas a una UTE en la que figura Azvi, una constructora investigada por la UCO en el marco del caso Koldo por presuntos amaños de concursos públicos.
Los contratos —dos fases por más de 47 millones, con suministros que elevan el coste hasta cerca de 100 millones— están ahora bajo la lupa por posibles rebajas de calidad en materiales y procesos para aumentar márgenes de beneficio. Fuentes del sector recuerdan que el templado del acero y la dureza exacta de los carriles son críticos: un defecto mínimo puede provocar fallos graves.
Si esas prácticas se confirmaran, subrayan los expertos, no podrían haberse producido sin la supervisión —o la dejación— de responsabilidades dentro de Adif, que es quien dirige la obra, valida materiales y autoriza pagos.
Un mes antes del siniestro, el Tribunal de Cuentas lanzó una advertencia que hoy cobra especial relevancia. En un informe sobre ADIF y ADIF Alta Velocidad, detectó fallos de control, problemas de trazabilidad y debilidades graves en la motivación de las puntuaciones en los procesos de contratación vinculados a fondos europeos.
El órgano fiscalizador alertó de la falta de evidencia documental sobre la implantación de medidas para mitigar puntos críticos, del uso de criterios de valoración poco transparentes y de la intervención de técnicos externos que ni siquiera figuran en los expedientes. El consejero ponente trasladó los hechos a la Fiscalía Anticorrupción en junio de 2025.
Aunque el informe no vincula directamente esas carencias al siniestro, sí describe un ecosistema administrativo más vulnerable al error, la arbitrariedad y la pérdida de control.
El debate se vuelve aún más incómodo cuando se observa el destino de parte del gasto público. Mientras se recortaban estructuras de prevención en España, el Gobierno aprobaba créditos concesionales por 755 millones de euros para modernizar trenes en Marruecos, además de otros 227 millones para el metro de El Cairo.
El Ejecutivo defiende que no son regalos, sino préstamos reembolsables para internacionalizar empresas españolas. Sin embargo, expertos cuestionan la coherencia de financiar infraestructuras ferroviarias en el exterior mientras la red nacional muestra signos de tensión y deterioro, y cuando la inversión en mantenimiento no acompasa el crecimiento del tráfico.
Por sí mismo ninguno de estos elementos explica esta tragedia. Sin embargo, la suma de las decisiones conocidas hasta ahora -supresión de órganos de seguridad, desfase inversor, contratos bajo sospecha, retrasos en aumento y advertencias ignoradas- dibuja un patrón inquietante y parece constatar que este fatal accidente era evitable. Cabe preguntarse ahora: ¿habrá más vías como la de Adamuz?