La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha emitido un nuevo informe provisional sobre el accidente de Spanair del pasado 20 de agosto, en la que realiza siete recomendaciones a nivel internacional.
El avión de
Spanair que sufrió un accidente el 20 de agosto de 2008 en Barajas (Madrid) y que causó la muerte a 154 personas despegó con los
flaps replegados, y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación, según el informe "interino" de la comisión de investigación.
El informe considera que en la operación de despegue se "rebasaron" tres barreras de seguridad: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y verificar la configuración y el
TOWS (sistema de advertencia de configuración), que no advirtió de la configuración errónea de despegue.
La
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) señala en su análisis que esa configuración era "inapropiada para esa fase de vuelo" y que "lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue".
Sin embargo, la
opinión del Sepla no se ha hecho esperar. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha considerado "decepcionantes y amargas" las conclusiones del informe sobre el accidente que costó la vida a 154 personas. El portavoz del Sepla, Juan Carlos Lozano, responsable de relaciones internacionales y experto en investigación de accidentes, declaró que "el informe no arroja
nada nuevo a lo que ya sabíamos" sobre el accidente del Spanair, ocurrido en Barajas (Madrid) el 20 de agosto del 2008.
Señaló que la principal conclusión del informe es que reconoce que como en todos los accidentes
no hay un solo fallo sino una confluencia de varias circunstancias y que los pilotos estaban convencidos de que iban con los flaps fuera. Recordó que
hace 20 años se dieron unos recomendaciones por el NTSB, autoridad que investiga los accidentes en Estados Unidos, para que cambiaran el sistema de avisos a los pilotos y que ahora se vuelve a repetir el mismo fallo.
Reconoció Lozano que puede haber habido un fallo de los pilotos, pero "también un fallo técnico", que en su opinión ya se conocía, y agregó que "hemos esperado un año para algo que ya se sabía" y que además el informe de la CIAIAC todavía
queda mucho por investigar.
El análisis elaborado en el informe considera que los pilotos usaron los procedimientos, "pero, por factores como pudieron ser la interrupción que supuso
la vuelta al estacionamiento de la aeronave, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos empleados en cabina", no se cumplieron estrictamente, lo que eliminó "la protección de seguridad" que los procedimientos proporcionan.
Las grabaciones del
registrador de voz en cabina (CVR) revelan que se omitió el paso de selección y comprobación de luces, de flaps/slats, tras poner en marcha los motores. No obstante se puede escuchar en la CVR al copiloto realizar la última comprobación antes del despegue, aunque el informe de la Comisión considera que "la comprobación de los final items no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". Asimismo, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue, conocido como
TOWS, no funcionó.
A juicio de la Comisión, la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado el posible fallo, o al menos hubiera aumentado las posibilidades de detectarlo, e indica que los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo. El avión procedía de Barcelona donde había iniciado su jornada, y se disponía a volar desde Madrid a Gran Canaria cuando tuvo el accidente.
Tras el accidente, tanto el fabricante del avión,
McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere ahora que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos.
El
TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los"flaps", como los "slats", el compensador del estabilizador horizontal (trim), y otros elementos del avión, no han sido correctamente seleccionados para el despegue.
Los flaps y los slats son las superficies sustentadoras de borde de salida del ala y de borde de ataque de las alas que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje.
El informe "interino" indica que las tripulaciones suelen probar el funcionamiento del
TOWS al realizar la lista de comprobaciones previa al arranque de los motores antes del primer vuelo del día, por lo que es muy posible que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema durante la escala que hizo en Madrid.
Desde la CIAIAC se recomienda que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series
Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.
El avión de Spanair, un MD-82, del vuelo JF3022 con destino a
Gran Canaria, sufrió un accidente en el momento del despegue en el aeropuerto de Barajas en el que murieron 154 personas, de ellas 148 pasajeros y seis tripulantes. Dieciocho personas lograron sobrevivir.
La Comisión recomienda, por último, que se las autoridades internacionales organicen una
conferencia internacional para mejorar los
procedimientos en las cabinas de los aviones.