El nuevo Polo, casi un Golf

Desde hace unas semanas, se vende ya en España el nuevo Volkswagen Polo. La quinta generación de uno de los automóviles más interesantes de nuestro mercado, fabricado en la planta de Landaben (Navarra) para todos los países de la Unión Europea. La singularidad de este automóvil nos ha animado a realizar una prueba de este recentísimo modelo, cuyas conclusiones exponemos.

Desde 1975, Volkswagen fabrica un modelo del segmento B, al que ha bautizado con el nombre del Polo, como escalón inmediatamente anterior a su Golf, que va ya por la sexta generación desde su nacimiento un año antes, en 1974. Golf y Polo han ido, pues, de la mano en todo este tiempo, constituyendo el pilar básico de los modelos populares del primer fabricante europeo. Más de 12 millones de Polo y más de 28 millones de Golf dicen mucho de su aceptación en los mercados mundiales.

Y si nadie pone en duda que el Golf es el modelo referente de su segmento, se puede afirmar lo mismo del "pequeño" Polo en el suyo. Y entrecomillamos "pequeño" porque el nuevo Polo es exactamente de las mismas dimensiones que el Golf de la tercera generación: cuatro metros (menos 30 milímetros). Ambos modelos han ido poco a poco creciendo y hoy el Polo es más grande que los dos primeros Golf y ya sólo 230 milímetros más corto que el de última generación. Pero es que todos los coches van poco a poco creciendo, dando más habitabilidad y más seguridad en cada evolución. El nuevo Polo, con 3.970 milímetros de longitud ha crecido 54 mm respecto a la anterior versión. Se queda en la frontera de los cuatro metros, que sí sobrepasan el Seat Ibiza, el Peugeot 207 y el Fiat Grande Punto, que son los más grandes de la categoría.

Donde verdaderamente se nota la imprenta Volkswagen es en la calidad del producto final. Comenzando por la rigidez del chasis y la precisión de los ensamblajes, que se percibe en cómo cierran las puertas y en el ruido de rodadura. Para los técnicos, digamos que la rigidez a la torsión es de 180.000 Nw/grado, que es una cifra astronómica y comparable a la de berlinas de mucho porte. Esta rigidez condiciona todo el comportamiento dinámico del coche: las suspensiones trabajan sin movimientos parásitos de la carrocería; la dirección se ajusta con precisión a las irregularidades del pavimento; las frenadas son estables y sin cambios de trayectoria. Cuando se parte de un buen diseño de chasis, todo lo demás es muy fácil para los responsables del desarrollo. Y esto lo han conseguido en el nuevo Polo con una importante reducción de peso, lo que es más sorprendente. Una reducción de peso que se ha logrado por la utilización de aceros de alta resistencia y por procesos automatizados de soldadura de los que tienen que sentirse muy orgullosos en Navarra, porque son equiparables a los obtenidos en modelos altos de gama.

Esta rigidez ha motivado que el Polo sea el primer coche de este segmento que ha obtenido la categoría de 5 estrellas en los test de EuroNcap, con la máxima nota en la protección a los pasajeros frente a la intrusión y el golpe lateral. La semana pasada hablábamos de la seguridad en Volvo y lo cierto es que este pequeño automóvil está en estos momentos por encima de los niveles de los suecos en el último informe del consultor mencionado. Y ya que mencionamos la seguridad, decir que el Polo incorpora de serie ABS (sistema antibloqueo de frenos), ESP (sistema de control de estabilidad) y sistema de arranque en pendiente, entre otros elementos de ayudas electrónicas a la conducción.

Esta reducción de peso y una profunda revisión de la gama de motores ha originado que la nueva generación del Polo sea entre un 20 y un 15 por ciento más ahorradora de combustible que la precedente. En los próximos meses se ofrecerá una versión BlueMotion que ha logrado homologar consumos verdaderamente excepcionales, por debajo de los 4,2 litros/100 km de promedio de los 3 valores. Ya hablaremos de este coche cuando comience su comercialización en las primeras semanas del año próximo.

Por ahora, el Polo se ofrece con dos motores de gasolina (1.200 de 70 cv y 1.400 de 85 cv) y tres motores diesel, de 1.600 centímetros cúbicos y potencias de 75, 90 y 105 cv. Es importante señalar que los motores diesel ya son de tipo "common-rail" abandonando el anterior sistema de bomba-inyector como ya hicieron los Golf y Passat de las nuevas generaciones. Era lógico, porque la "aventura" del anterior sistema, tan machaconamente defendido por el grupo, no se había revelado mejor que el common-rail y en cambio notablemente más caro. Aunque tozudos, estos alemanes, de vez en cuando reconocen errores… muy de vez en cuando.

Y una de las maravillas de este Polo que lo hace absolutamente diferente a cualquier otro vehículo de su segmento es el cambio DSG.

Este cambio es exclusivo de las marcas del grupo y ahora, por primera vez se instala en el Polo y además, con 7 velocidades. Es una opción para las versiones altas de gama, tanto en gasolina como en diesel.

El cambio DSG nació en 2003 en el Golf y desde entonces, se ha ofrecido en todos los coches de la marca. Es un cambio automático de funcionamiento, aunque no se puede incluir en el catálogo de los tradicionales cambios automáticos con convertidor de par y trenes epicicloidales (¡perdón!). Digamos que el conductor no tiene que cambiar de marchas porque de esa operación se encarga el dispositivo. Pero si lo desea, accionando la palanca con un leve desplazamiento, puede cambiar de marcha para un adelantamiento, por ejemplo. También, como en cualquier otro cambio automático, pisando fuerte el acelerador se reduce a una marcha inferior.

La enorme diferencia con un cambio automático convencional es que los pasos de una a otra marcha se hacen sin interrupción de la cadena cinemática; sin la menor brusquedad y en un tiempo de menos de 10 centésimas de segundo. No es fácil explicar aquí el sistema que procura estas enormes ventajas (especialmente para el confort de los pasajeros); digamos que el dispositivo cuenta con dos embragues (por eso se llama también de "embrague doble"). La marcha con la que estamos circulando (por ejemplo, la quinta) esta embragada (acoplada) mientras que la siguiente marcha (en este ejemplo, la sexta) permanece sin acoplar, desembragada. Cuando se alcanza un régimen determinado, el dispositivo, de manera automática, embraga una marcha y desembraga la otra, produciéndose esta operación en centésimas de segundo. La clave está en que un elaborado programa de software interpreta la decisión del conductor y "sabe" en todo momento cual es la marcha que quiere conectar en el siguiente cambio.

Un ingeniosísimo y eficaz sistema que nadie que tenga en mente la idea de comprar un Volkswagen (incluido el Polo) debería dejar de considerar. Yo sinceramente lo aconsejo a todo comprador y aun no se de nadie que se haya arrepentido de la decisión.

Hablemos de precios
Es cierto: los Volkswagen son más caros. Aproximadamente un 10 por ciento más caros que los coches de la competencia de similares características. La marca alemana hace muchos años que vende más caro que las marcas generalistas y sigue siendo el líder de ventas en Europa. Este argumento es más que suficiente para comprender que la calidad de sus productos justifica este sobreprecio. Un sobreprecio que, además, se recupera en el momento de la venta. Es más: hasta la fecha, la valoración como usado de un Polo, un Golf o un Passat es superior al sobreprecio que se ha pagado como nuevo. Y no creemos que esto vaya a cambiar en los próximos años. Digamos que los nuevos Polo están en el mercado desde 13.090 euros hasta 18.350 euros; y que el cambio DSG de 7 velocidades tiene un precio como opción de 1.350 euros: menos de la mitad de lo que cuesta cambiar el embrague a los 150.000 kilómetros.

José María Cernuda
jmcernuda@elimparcial.es

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