Otras cifras sectoriales son puramente especulativas, pero no por ello menos ciertas. Así, en impuestos sobre combustibles, las arcas del Estado (bien sea la administración central, las Autonomías o los Ayuntamientos, que todo es Estado) han dejado de percibir más de 2.500 millones de euros, según estimaciones del sector. El retroceso en el IVA de peajes, ventas y reparaciones también supera los 500 millones de euros.
En definitiva, que en 2008 el estado ha dejado de ingresar más de 4.000 millones de euros por la crisis del sector y de los transportes, cuya actividad ha descendido en magnitudes alarmantes. Es curioso comprobar que es una cifra prácticamente igual a la que el Ministerio de Industria ha destinado parta el Plan Integral de Automoción, 4.070 millones y que ha anunciado a bombo y platillo el ministro Miguel Sebastián y que ya dijimos hace dos semanas que algunos máximos responsables del sector (al menos Renault y PSA en España) consideran inadecuado. Los sindicatos opinan lo mismo, aunque lo dicen con la boca pequeña: “es más importante animar las ventas que inyectar dinero casi a fondo perdido en las empresas fabricantes; ninguna podrá sanear sus balances si no crecen las ventas”. Como en tantas medidas anteriores, esta tan rimbombante no pasa de ser una manera elegante de encalar las sepulturas.
Y como esta crisis tiene aspectos insospechados, resulta que tres de las marcas que han tenido un ejercicio 2008 excelente han sido Rolls-Royce, Ferrari y Maserati. Cada una de ellas por razones distintas, pero en todos los casos, por ofrecer modelos de gran atractivo y con aportaciones tecnológicos de primer nivel. Es cierto que son automóviles súper exclusivos que en la mayoría de los casos se venden en mercados de economía emergente o sumergida: Medio Oriente y países del Este de Europa, pero también en el mercado norteamericano, en plena crisis, ha sido espléndido para Ferrari y Rolls. En fin, que uno no sabe si es que “los ricos nunca lloran” o pese a todo, los tiburones financieros no lo están pasando tan mal. Habrá que ver que ha ocurrido con Armani y con Tiffany’s.
Pero volvamos al mundo real para contar que Volkswagen ha comenzado a vender la segunda generación del Golf Plus en España.
El Golf es uno de los coches “referencia” del mercado europeo y casi mundial. Van ya por la sexta generación, aparecida en 2008 y sigue siendo el modelo a batir por sus competidores. El secreto es celosamente guardado por los responsables de la marca en Wolksburg, pero podemos decir que es una mezcla de imagen, muy buena calidad, imagen y otro poco más de imagen a la que la añaden unas gotas de... ¡imagen!
Insistimos en que es un excelente producto, pero también hay otros excelentes automóviles de su categoría que no gozan del éxito del Golf que es, por si fuera poco, más caro que sus competidores.
En Volskwagen han cuidado hasta el histerismo que el Golf fuera único y reconocible. La evolución de su diseño ha sido discreta hasta el extremo de que muchos usuarios ni siquiera han sido conscientes de que había una nueva generación de Golf, con lo que el valor se ha mantenido muy estable. Como en todos los modelos de gran difusión, alrededor del diseño “matriz” han surgido modelos derivados con los que cubrir nichos de mercado: descapotable, berlina de tres volúmenes (llamada Bora o Vento), deportivo (Jetta o Scirocco), monovolumen (Touran) o break. Pero siempre han tenido cuidado sus responsables de que estos modelos “satélites” ni diluyesen la imagen del genuino Golf, ni, desde luego, le canibalizasen la venta del Golf de toda la vida. Este ha sido un error muy típico en otros fabricantes, que han creado rivales de sus propios modelos de éxito. No ha sido el caso del Golf.
Uno de estos modelos derivados del Golf es el Plus. Apareció en la quinta generación y ahora, como era de esperar, aparece en la sexta.
El Plus es el más Golf de todos los Golf que no son Golf. Dicho así parece una tomadura de pelo, pero nuestros lectores son lo suficientemente listos para deducir que el Plus es un Golf con “algo más”. Y ese “algo más” es habitabilidad: es un Golf un poco más alto (10 centímetros) y con más espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros, ya que pueden deslizarse, reduciendo el espacio para el maletero. Es pues un Golf con una mayor vocación familiar, pero sin llegar a constituirse en un monovolumen, ya que para eso está el Touran.
En esta vocación más familiar se incorporan elementos como el sistema de estacionamiento automático con cámara de tv trasera, las barras del techo o el completo equipo de navegación integrado. Mecánicamente, recurre a idénticas mecánicas de gasolina y diesel que el Golf Golf; no podía ser de otra forma. Y por ello, recordemos que esta sexta generación ha cambiado el sistema de inyección en los motores diesel, abandonando el sofisticado inyector-bomba por el más convencional y barato common-rail. Como Volkswagen ha estado durante años diciendo que aquel sistema era mejor que éste, ahora no pueden decir que ambos sistemas son buenos, pero este es mucho más barato.
El Plus es ligeramente más caro; no se puede cuantificar cuánto porque los equipamientos son ligeramente diferentes, pero muy poco cosa: como 1.000 euros más; y como tiene una aerodinámica desfavorable (por su mayor superficie frontal), los consumos son una décima más elevados que los del Golf. Pero ninguna de estas dos diferencias empaña la excelente decisión de compra que supone el Golf Plus.
José María Cernuda
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ConsultorioPregunta: Tengo un Citroën C4 HDI de 110 caballos de hace tres años. Cuando reposto, veo que en las gasolineras hay dos tipos de gasóleo, uno el A y otro más caro que según que marca, tiene nombres distintos: Ultimate de BP, o Repsol E Plus, etcétera. He preguntado en varias ocasiones las ventajas de utilizar este gasóleo más caro, pero ni en las estaciones de servicio ni en el servicio oficial de Citroën me han sabido decir si vale la pena. (Rodrigo Mañuecas, Madrid).
Respuesta: Hablemos de los combustibles “premium”. Todas o casi todas las marcas los tienes: Repsol, Cepsa, BP, Shell... Son gasóleos a los que se les han añadido distintos aditivos que mejoran el producto original. Normalmente, estos aditivos son distintos en cada fabricante y producen algunas mejoras en el gasoleo: mayor índice de cetano, menos espumas, menos condensación y generalmente tienen un cierto poder limpiador del motor al eliminar la carbonilla que se deposita en las cabezas de los pistones y guías de las válvulas.
Son productos de más calidad; eso es indudable. Lo que no se puede afirmar con rotundidad es si este precio superior compensa su utilización. Algunas marcas anuncian una reducción de los consumos. No es que no sea cierto, pero sí que esta reducción anunciada se obtiene en condiciones óptimas de utilización.
Por propia experiencia, hemos apreciado que hay motores en los que la utilización de gasóleos “premium” se nota más que en otros. Así, los motores de bomba-inyector (hoy parece que toca hablar de Volkswagen!) son más sensibles a estos combustibles y se aprecia un funcionamiento más alegre. En otros motores no hemos apreciado esta ligerísima mejoría.
Y en cuanto al efecto limpiante, se produce con la utilización sistemática de gasóleos “premium” por lo que si se decide a utilizarlos, conviene que lo haga siempre que reposte y no de manera ocasional.
