¿Trenes catastróficos?

El terrible accidente ferroviario de Santiago de Compostela nos ha impresionado. Los fallecidos y heridos siempre nos impresionan porque la vida se resiste lógicamente a su negación: la muerte y el dolor. Con todo, tanto sufrimiento puede encontrar un sentido:¡que no vuelva a repetirse!
Pero la catástrofe, como toda desmesura, nos ha mostrado perfiles de nuestras realidades ¿morales?, que no gustan en este tiempo poco complaciente con nuestro reciente pasado.
Uno, la responsabilidad individual en el accidente. La policía -y más adelante será el juez- ha imputado al maquinista por los presuntos delitos causados por velocidad excesiva en la conducción. Casi todos hemos visto las imágenes impactantes del tren volcando en la famosa curva, a casi 200 kilómetros por hora, cuando la velocidad autorizada era 80 kilómetros por hora (¿Quién y cómo se ha facilitado esas imágenes a algunos medios de comunicación? Ese es otro debate.)
Hay opiniones que se inclinan por encontrar responsabilidades más amplias que las individuales del maquinista. Si se hubiese contado con un sistema de control más moderno que el existente, el tren Alvia hubiese parado automáticamente, antes de entrar en la curva con exceso de velocidad. Si en lugar de existir esa curva, el Estado hubiese pagado unas expropiaciones muy caras por suprimirla, los trenes no tendrían que reducir tanto la velocidad, y además, sólo tendrían el riesgo de pasarse de estación por no poder frenar, pero apenas sus maquinistas estarían preocupados por volcar el convoy.
Son los dilemas clásicos: el automatismo o la profesionalidad; la técnica o la sabiduría; el sistema anónimo o la responsabilidad individual.
Sobre estás disyuntivas tendrán que decidir los jueces en este caso.
No obstante, escuchando al sindicato de los maquinistas llego a pensar: achacando todo a no estar a la última en tecnología ferroviaria, ¿para qué sirven los maquinistas? ¿Serían más seguros unos ferrocarriles conducidos sólo por máquinas, una variación de los DRONES en las vías férreas?
Ahora recuerdo la reflexión de Tony Judt sobre el socialismo y las condiciones modernas de trabajo, precisamente referidas a los maquinistas ferroviarios. Hace 60 años, su trabajo en las locomotoras de vapor era durísimo; domesticaban un monstruo que obedecía mientras el combustible, la mecánica y el agua hirviente estuviesen a punto. ¿Cómo son hoy sus tareas profesionales? Si es cierta la información sobre el maquinista imputado, según la cuál, éste envió un mensaje en facebook, el 8 de marzo de 2012, jactándose de la gran velocidad que alcanzaba con su locomotora, ¿ no tendríamos la muestra de cuánto ha cambiado su trabajo (y también la naturaleza de su sindicato)?.
Dos: hace unos meses, en esta misma columna, publiqué unos datos comparativos entre los trenes de alta velocidad españoles y sus equivalentes extranjeros. Procedían de un estudio que firmaba Arseni Gibert i Bosch, el responsable de la Comisión de Garantías de la Competencia catalana.
Son los siguientes:
1º) El número de pasajeros/año necesarios para que la línea de trenes de alta velocidad tenga una “cuenta de explotación neutra” no se consigue en ninguna de las de España. (Una “cuenta explotación neutra” consiste en que el AVE cubra gastos sin subvención estatal, y con una amortización de las infraestructuras ferroviarias no superior a 40 años.)
2º) Los datos comparativos de la nota de Gibert sobre “trenes de alta velocidad” son: “Tokio-Osaka - 553 kms. = 130 millones de pasajeros/año Paris-Lyon - 425 kms. = 25 millones de pasajeros/año Madrid-Sevilla — 471 kms. = 5 millones de pasajeros/año Madrid-Barcelona - 659 kms. = 6 millones con expectativas de 9 millones a partir de 2012 (pero de estos 6 millones sólo unos 2,5 hacen el trayecto completo, el resto comprenden los trayectos parciales en el corredor)”
3º) Los AVES españoles reciben subvenciones indirectas para financiar sus infraestructuras (con amortizaciones a 100 años, con alta concentración de amortizaciones en los últimos 25 años); y también directas: todas las líneas de AVE-RENFE son deficitarias.
4º) ¿Por qué no se ha optado por renovar nuestras líneas férreas, construyendo trenes modernos, con velocidades entre 200/220 kilómetro hora -como ha hecho Alemania- en vez de los carísimos AVES españoles? En Alemania, el coste para adaptar las líneas férreas es el 33% de lo que cuesta la alta velocidad española (¡en Alemania sirve el antiguo trazado, incluyendo las viejas curvas!)
5º) El proyecto de conectar todas las capitales de provincia con un AVE, diseñado por el ministro Álvarez Cascos, no ha sido revisado después. La presión de diversos líderes autonómicos soldó un proyecto constructivo, a todas luces insensato. Los medios de comunicación locales, en todas partes, alentaron a los políticos regionales; tener un AVE se convirtió en la prueba — una ordalía o juicio de Dios- de su autonomía. 6º) España será el país del mundo con más kilómetros de AVE, seguido de Japón. Sólo China nos superará si cumple su programa para los próximos 20 años.
Los historiadores económicos han resaltado las consecuencias sociales y económicas negativas de nuestro programa de ferrocarriles en el siglo XIX: no había ni pasajeros, ni mercancías, para transportar. Como se financió con deuda pública, el Estado no pudo disponer de dinero para la educación, y otros gastos similares.
Este es otro debate que tenemos pendiente.