El Plan B de la escudería Ferrari

No es, desde luego, la primera vez que Ferrari arrastra una crisis que parece alargarse demasiado en el tiempo. Ahora, sin que se vislumbren – al menos, a corto plazo - medidas para paliar la triste situación en la que se encuentra inmersa la mítica marca italiana. Tampoco es la primera ocasión en la se estrellan, metafóricamente, con un nuevo modelo. El inicio fue, en realidad, así. El propio Enzo Ferrari, fundador de la famosa compañía en 1929, utilizó el curioso calificativo de “un fracaso prometedor” para referirse al coche que estrenaba en Piacenza nada más terminar la II Guerra Mundial. Se trataba del Ferrari 125 y, aunque logró liderar la carrera, se le rompió la bomba de combustible a solo tres vueltas del final. Tuvieron que pasar once largos años para que un piloto Ferrari, Niki Lauda, ganara un campeonato, el de 1975. Poco después, llegaría Gilles Villeneuve, ese extraordinario corredor que parecía no tener miedo a nada, y los títulos continuaron hasta principios de los 80. Ferrari se volvía a sumir, entonces, en una nueva etapa oscura. De esas que, desde fuera, los apasionados “tifosi” exigen que se remedien, como si en el interior de la empresa no lo estuvieran intentando con todas sus fuerzas. Aunque, visiblemente, sin aciertos. Y ahí seguía la escudería italiana, sin triunfos, a media luz, cuando Enzo Ferrari falleció en 1988.

Hasta que llegó Michael Schumacher, junto a un nuevo equipo encabezado por Jean Todt y Ross Brawn. La recuperación de los laureles aún tardó dos años en llegar, pero estaba claro que los “nuevos” tenían las ideas claras para lograr el objetivo de restañar la hemorragia de orgullo herido que padecía la escudería. Ya era hora, pensaron los apasionados ferraristas, que, sin duda, creyeron que con Schumacher ganando cinco mundiales consecutivos, el fantasma de la derrota quedaba, por fin, conjurado. Sin embargo, no hay nada más volátil que el éxito. En definitiva, que la propia esencia de competición. De manera especial, cuando depende de tantas variables, no solo mecánicas o de ingeniería, también normativas, humanas y esas otras, aún más infalibles e inevitables, que van ligadas al transcurso del tiempo. De los ciclos que se suceden, sin que la continuidad esté jamás garantizada. La crisis por la que ahora atraviesa Ferrari, todos sabemos que no es nueva. Se ha ido gestando durante los últimos años y, como suele ocurre en estos casos, la sensación más terrible para los seguidores es esa a la que hacíamos antes referencia. ¿Qué demonios han estado haciendo en la fábrica durante todo el invierno? ¿Tienen en Maranello un plan B? Da la impresión de que un plan B, como tal, no lo tenían. Por otra parte, es lógico. Después de las últimas temporadas transcurridas casi a la sombra, este año el cambio de reglamento parecía beneficiarles – por mucho que Luca Cordero di Montezemolo ahora diga que no le gusta – y habían empezado a trabajar en la maquina nueva antes incluso de terminar el Mundial de 2013, que ya daban por perdido. Sin, en principio, descuidar un detalle. De modo que si el nuevo modelo era un coche ganador, es decir, con posibilidades de luchar en igualdad por llegar a serlo, ¿para qué demonios iban a necesitar un plan B?

Las tres primeras carreras de la presente temporada han servido para arrancar de cuajo esa “ilusión”, para demostrar que el exceso de confianza a veces pasa las facturas más dolorosas. Nadie puede poner en duda que en Ferrari – con Alonso, como siempre, al pie del cañón – hayan trabajado todos estos meses con ahínco para construir el coche más competitivo de la pista, pero el patinazo, esta vez, ha sido tan morrocotudo, tan inclemente, que el propio presidente de Ferrari abandonaba el circuito de Bahrein siete vueltas antes de finalizar la carrera, visiblemente contrariado. “Me duele ver un Ferrari tan lento en las rectas”, admitía el altivo empresario boloñés, que empezó su carrera de la mano del mismísimo Enzo Ferrari. Casi una vida entera ligado a los coches rojos, porque, después de unos años en Fiat – accionista mayoritaria de Ferrari –, regresó a Maranello en 1991. Su misión era reflotar el negocio con drásticas medidas, y así lo hizo. Ahora, sin embargo, parece haber tardado demasiado en tomarlas. Y sin visos de que vaya a servir de mucho a estas alturas del campeonato. La salida de Stefano Domenicali – supuestamente atribuida a una decisión personal – y su sustitución por un alto directivo de la empresa, el romano Marco Mattiacci, ha servido, únicamente, para que prensa y seguidores comenten con escepticismo e, incluso, con perplejidad, el cambio. Porque Mattiacci ha demostrado, sí, ser un as en vender esos elegantes automóviles fabricados a la manera artesanal y accesibles solo para un puñado de privilegiados en todo el mundo, pero hasta ahora nadie le ha visto vestido de rojo sentado en el muro o paseando por el box.

Puede que el primer sorprendido haya sido el propio Mattiacci, hasta ahora máximo responsable de Ferrari Norteamérica, donde en 2013 logró un record de ventas para la compañía con 2035 cochazos vendidos, es decir, con un incremento del 9%. Pero esta vez, ni siquiera la leal prensa italiana ha cerrado filas con Ferrari. “La Gazzetta dello Sport” ha criticado abiertamente la “inexperiencia“ del economista romano, a pesar de que el poderoso Montezemolo lo haya defendido en persona. Está claro que se trata de su apuesta personal. Sin embargo, ni siquiera el acaudalado empresario tiene ya mucho margen para el error. El pasado mes de marzo, el Consejo de Administración acordó la continuidad de Montezemolo como presidente de Ferrari hasta, como mínimo, 2016, pero torres más altas se han visto caer de manera fulminante e inesperada. El hecho de que la empresa haya aumentado su facturación un 5%, con 246 millones de euros netos - los beneficios más altos de su historia -, no sirve para compensar lo que sienten los ferraristas – igual que el propio Montezemolo – cuando ven a sus coches avanzar en las rectas no como el “cavallino rampante” símbolo de la marca, sino como una impotente tortuga. En todo caso, antes que la de Montezemolo caerán otras cabezas. La primera en caer, la de Domenicalli, ha llegado, quizás, tarde, y eso que estos años no han faltado graves errores de estrategia o de fichajes. Por ejemplo, a Felipe Massa se le mantuvo, incomprensiblemente, demasiado tiempo haciendo lo que siempre hace, es decir, intentar ser lo que no es: un piloto regular y limpio. Y, para colmo, se vuelve a contratar a Raikkonen, conocido por “trabajar” solo los fines de semana y negarse a dar la cara. Mucho menos, una mano o la palabra.

Mientras tanto, Alonso sigue sacando petróleo de donde no parece haberlo, ni se espera encontrarlo, midiendo sus palabras para que luego no lo crucifique la prensa italiana o Montezemolo le mire mal. Después del nombramiento de Mattiacci – que será presentado de manera oficial este mismo viernes en el Gran Premio de China -, los esfuerzos de Montezemolo se dirigirán ahora a luchar contra el nuevo reglamento de la FIA. Muchos en el paddock le acusan, claro, de oportunista. ¿No era él uno de los que pedían medidas para acabar con el aburrido dominio de los Red Bull?

Montezemolo lo niega. Asegura, muy al contrario, que siempre ha estado en contra de la norma que restringe el consumo de gasolina, así como del nuevo sonido de los motores o de las reglas tan complicadas que, a su juicio, serán difícilmente comprensibles para la mayoría de los aficionados. “¿Cómo van a entender, por ejemplo, todo el asunto de los caudalimétros?, se pregunta Montezemolo, antes de añadir rotundo que ya a finales del pasado año declaró a la prensa su temor de que la Fórmula 1 “fueran carreras de taxistas y de electricistas”. El máximo dirigente de Mercedes, por supuesto, sonríe sin disimulo cuando afirma que “sería una tontería cambiar ahora las reglas”. Porque nunca llueve a gusto de todos, ni metafórica ni literalmente.