A juzgar por las noticias aparecidas en muchos medios, el Parlamento Europeo el pasado 14 de febrero, habría ya “aprobado la legislación que pone fecha de caducidad a los coches de combustión” de modo que a partir de 2035 todos los turismos y furgonetas nuevos matriculados en Europa sean de emisión cero. Aunque ello sea con una división no pequeña de los eurodiputados, ya que habrían votado 340 a favor y 279 en contra.
Hace tiempo, más de un par de año que la Comisión ha formulado una propuesta para, en efecto, modificar el Reglamento adoptado por el Parlamento Europeo y por el Consejo en abril de 2019 por el que estableció una serie de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, sustituyendo reglamentos anteriores de 2009 y 2011, y con el objetivo de reducir esas emisiones en fases sucesivas, tras 2020, 2025 y 2030.
Contra lo que noticias como la indicada pudiera hacer pensar, este tipo de reglamentos –que no “legislación” propiamente dicha- no son adoptados pura y simplemente en el Parlamento Europeo. Se trata, en efecto, de Reglamentos cuya aprobación se lleva a cabo conjuntamente por el Parlamento Europeo y el Consejo, a propuesta de la Comisión, siguiendo un reglado procedimiento que requiere que la propuesta vaya al Consejo y al Parlamento en lo que pueden ser varias y sucesivas idas y venidas, hasta lograr un acuerdo o hasta que sea evidente que este no se va a lograr y la propuesta queda rechazada. Puede ocurrir también que el acuerdo entre las dos instituciones se logre en el Comité de Conciliación previsto al efecto por el Tratado de Funcionamiento de la Unión. Y, en todo ese procedimiento, aunque la posición de las dos instituciones es bastante igual, no deja de haber alguna ventaja en favor del Consejo, que es quien, en cualquier caso, no deja de tener la sartén por el mango.
Lo que ha ocurrido el 14 de febrero es que el Parlamento ha dado su aprobación a la propuesta en primera lectura. Habrá que ver si el Consejo aprueba lo que ha aprobado el Parlamento o prefiere determinar su propia posición para transmitirla razonadamente a su vez al Parlamento lo que daría entrada a una segunda lectura en el Parlamento, etc..
Cierto es que, al parecer, está primera aprobación del Parlamento ha sido precedida de algún acuerdo interinstitucional informal previo, lo que, de ser así, podría llevar a que el Consejo, en efecto, consienta en lo aprobado por el Parlamento y se formalice en consecuencia el nuevo Reglamento.
Estas normas superiores que puede adoptar la Unión proceden pues, a la vez, de la representación política unitaria del conjunto de los ciudadanos de la Unión, agrupados por Estados –como constitutivos de los pueblos de estos- para la elección de sus respectivos representantes, y de la institución de la Unión formada por los representantes de los 27 gobiernos de los Estados miembros. Esta –el Consejo- decide además sometida a la exigencia de unas mayorías mínimas exigentes, que ahora se traducen en la necesidad de que vote a favor una mayoría de Estados miembros del Consejo, algo superior a la absoluta (el 55%), es decir, al menos 15 de los actuales 27, que representen en su conjunto una mayoría del 65 % de la población total de la Unión (al menos, pues, unos 291 millones de ciudadanos).
La adopción de tales normas no debe dejar de discutirse, en consecuencia, en los Parlamentos nacionales, quienes, además, pueden manifestar expresamente su opinión al respecto previamente, según dispone el Derecho vigente. Es evidente que la posición que mantengan los Gobiernos en el Consejo deberá ser controlada por sus respectivos Parlamentos y aun, en su caso, dirigida desde ellos.
Es verdad que muchas de estas normas “se cuecen” en los arcanos burocráticos –y de la acción de los grupos de presión o de “expertos”- de la Comisión o, alguna vez, en el seno de órganos como el Consejo Económico y Social Europeo o el Comité de las Regiones, sin perjuicio de que no pocas veces la “iniciativa” de la Comisión venga reclamada por el propio Consejo o los Estados miembros, o por el propio Parlamento Europeo. Pero hay el riesgo de considerarlas, superficialmente, como cosas de Bruselas, de la Unión, de Europa, sobre las que poco o nada tocara decidir a cada uno de los Estados miembros y sus ciudadanos, y sobre lo que las Gobiernos y Parlamentos nacionales tienden a desentenderse, como si no fuese con sus responsabilidades. Y es cierto que, al final, todo depende de las mayorías que se formen en el conjunto de las dos instituciones: el Parlamento y –sobre todo- el Consejo, sin que la mayoría política de uno solo de los Estados baste, desde luego, para impedir una norma de la Unión, salvo en los cada vez menos supuestos en que se requiere la unanimidad del Consejo. Pero es mucho lo que las diversas corrientes políticas presentes en el Parlamento europeo y en los Parlamentos nacionales pueden y deben hacer para tratar de contribuir a la formación de las mayorías que, a nivel europeo, aprueban las normas superiores del Derecho derivado de la Unión. Parte importante de ello es, como decíamos, lo que pueden y deben hacer desde los Parlamentos nacionales, aprovechando el obligado trámite que en ellos ha de cumplimentarse, y obligando a sus respectivos Gobiernos a estudiar y debatir a fondo las posiciones en los asuntos más importantes. No pueden sacudirse, sin más, sus responsabilidades.
La Unión, por lo demás, carece de potestad legislativa propiamente dicha. El fallido Tratado de 2004 pretendió otorgársela. Pero una diferencia sustantiva entre aquel Tratado y el de Lisboa, de que proceden los textos actualmente en vigor de los Tratados de la Unión, reside precisamente en que, como quisieron los Jefes de Estado y de Gobierno que, en junio, de 2007, marcaron los objetivos realizados con el Tratado de Lisboa, la Unión no dicte leyes.
Una medida tan importante como la que trata de introducirse con la modificación del Reglamento de 2019 sobre emisiones de CO2 de los turismos y furgonetas en el horizonte de 2035, se fundamenta en la amplia e indeterminada competencia que otorga al Consejo con el Parlamento Europeo el art. 192 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea para adoptar medidas de mejora de la calidad del medio ambiente en toda la Unión. No se señalan limitaciones en el Tratado en razón de la intensidad con la que puedan restringir las libertades económicas y no económicas de los ciudadanos. Se trata de una habilitación ciertamente extensa, cuya utilización queda realmente en manos de la apreciación de la Comisión, del Parlamento Europeo y de una mayoría suficiente de Gobiernos de los Estados miembros.
Si la competencia siguiera en el Estado español, una medida de este porte, sin duda requeriría una ley, dada la reserva legal que el art. 53.1 de la Constitución establece sobre la libertad de empresa y el derecho a la propiedad. Pero el legislador español autorizó en su día que, por razones de protección ambiental, el Parlamento Europeo y el Consejo pudieran establecer cualesquiera limitaciones a esos derechos fundamentales. La reserva legal requerida por el 53 de la Constitución se satisfizo al autorizar por ley orgánica la ratificación por España de los tratados comunitarios y de la Unión que han establecido esa regulación, aunque ciertamente lo haya hecho en términos tan genéricos.
Bueno sería, en cualquier caso, que, antes de aprobarse definitivamente medida tan drástica, se adquiriesen seguridades sólidas sobre el carácter sostenible de la impulsión de turismos y furgonetas por motores eléctricos –que es a lo que por ahora se apunta-, teniendo en cuenta todas las particularidades y costes de las baterías de acumulación necesarias –del litio en especial-, y de los problemas de sus residuos, de su eliminación y reciclaje, así como las inversiones que habrá que hacer para proporcionar puntos de recarga suficientes y lo que eso representará para las redes de producción eléctrica, etc. Sin olvidar si el alto precio de tales vehículos los va a hacer tan accesibles al común de la población como lo han llegado a ser los de combustión hoy aún generalizados, y, lo que es más preocupante, el riesgo que podría comportar jugar todo el panorama de porvenir en unos bienes tan hoy básicos –y tan determinantes para el conjunto de la economía- a una sola carta, con decisiones que pudieran ser difícilmente reversibles, que quizás finalmente solo beneficien a unos pocos.
Si (
No(
