Puente afirma que la causa del accidente de Adamuz no tiene que ver con el "mantenimiento o la falta de controles"

En contra de lo que llevan meses advirtiendo los maquinistas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado que no ha sido "el mantenimiento ni la falta de controles" lo que ha provocado el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto al menos 43 personas tras el descarrilamiento de un tren de Iryo que colisionó con un Alvia de Renfe.

En rueda de prensa de más de dos horas, ha sido incapaz de explicar cuáles son las causas del accidente mortal. En cambio, ha defendido las revisiones practicadas en la vía pocos meses antes y ha afirmado que el control de calidad de la infraestructura tiene unos estándares altos. "No es un problema de mantenimiento ni de inversión. Es otro problema que tenemos que determinar. Me temo que mucho más complejo", ha dicho.

En este sentido, ha descartado una auditoría de la red ferroviaria porque "la red está revisada en profundidad y con arreglo en materia de seguridad de la normativa europea". "Sabemos cómo está, que está revisada y sabemos los problemas que tiene", ha añadido.

No obstante, ha admitido que es "una posibilidad innegable" que las muescas detectadas en el Iryo y al menos en dos de los trenes que habían circulado previamente por esa vía puedan tener relación con el siniestro: "Esa es la madre del cordero. En estos momentos no estamos en condiciones de confirmar ninguna teoría".

Además, Puente ha criticado la huelga general convocada por los maquinistas del 9 al 11 de febrero para reivindicar "la recuperación de los estándares de seguridad del sistema" ferroviario y garantizar la integridad de profesionales y usuarios. "No compartimos que la huelga sea la forma de vehicularlas", ha asegurado justo después el político socialista.

En este sentido, ha señalado que va a trabajar con los maquinistas: "Volveré a sentarme con los sindicatos las veces que haga falta" para intentar atender sus reivindicaciones "sin dañar a los usuarios, que no se lo merecen, y menos después de lo que ha pasado", y sin dañar el servicio de un sistema ferroviario que, en su opinión, "todos debemos contribuir a proteger".

Por otro lado, Puente ha considerado oportuno anunciar en este momento que aprovechará la renovación de la línea Madrid-Barcelona (la que desde ayer está limitada a la 150 km/h en un tramo de 150 km, por las quejas de los maquinistas) para sustituir los elementos de la vía que sean necesarios y poder llevar los trenes a de 350 km/h". Y ha añadido que son "conscientes" de la circunstancias de la red: "No somos sordos", ha afirmado con soberbia el ministro socialista, mientras aún se buscan los cuerpos de varios pasajeros en Adamuz.

La CIAF, al servicio de Puente

El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que han muerto al menos 43 personas ha abierto no solo una investigación técnica y judicial, sino también una batalla por el relato político y mediático. Mientras la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) asume la responsabilidad de esclarecer las causas del siniestro, crecen las dudas sobre su independencia real y sobre el intento del Gobierno de desviar la atención hacia la operadora privada para eludir posibles responsabilidades por el estado de la infraestructura ferroviaria.

La CIAF, creada en 2007 y dependiente orgánicamente del Ministerio de Transportes, dispone de un plazo de un año para emitir un informe definitivo. El Ejecutivo insiste en que se trata de un organismo independiente, con autonomía funcional y sin posibilidad de recibir instrucciones de entidades públicas o privadas. Sin embargo, esa independencia ya fue duramente cuestionada tras el accidente del Alvia en Angrois en 2013, donde murieron 80 personas, y vuelve ahora al centro del debate.

El Pleno de la CIAF está formado por un presidente y cinco vocales, todos propuestos por el ministro de Transportes. Aunque desde una reforma legal el Congreso debe ser informado de los nombramientos —y puede vetar razonadamente al presidente—, los miembros no tienen dedicación exclusiva ni están sometidos al régimen de incompatibilidades de los altos cargos del Estado. Además, varios de ellos cuentan con largas trayectorias profesionales en Renfe y Adif, las dos grandes empresas públicas del sector ferroviario.

El actual presidente, Ignacio Barrón, fue nombrado en la etapa final de la exministra socialista Raquel Sánchez. Ingeniero con cuatro décadas de carrera en Renfe, también presidió la comisión técnica creada tras el accidente de Angrois. Junto a él, otros vocales han ocupado cargos relevantes en Renfe, Adif o incluso Correos, todas ellas entidades públicas dependientes del mismo ministerio que ahora debe ser investigado indirectamente. Esta composición alimenta la percepción de un posible conflicto de intereses, especialmente cuando la infraestructura ferroviaria, cuya conservación corresponde a Adif, aparece desde el inicio como una de las principales hipótesis del siniestro.

A ello se suma la limitada dotación de medios humanos de la CIAF. Según sus propias memorias, la comisión arrastra desde hace años una carencia de investigadores y técnicos, una situación que no se ha corregido en los ejercicios más recientes pese a estar contemplada en la normativa que regula su funcionamiento.

Iryo, en el foco

Mientras la investigación técnica avanza sobre el terreno, el Gobierno ha comenzado a construir un relato que apunta progresivamente hacia Iryo. En un primer momento, el ministro Óscar Puente calificó el accidente de "extraño", subrayando que se produjo en una recta, en una vía renovada recientemente y con un tren relativamente nuevo, fabricado en 2022 y revisado por última vez el pasado 15 de enero. Esa prudencia inicial parecía descartar fallos graves del convoy.

Sin embargo, a partir del martes siguiente al accidente, el discurso oficial dio un giro. Puente defendió que el tramo había sido inspeccionado y se encontraba en buen estado. Adif reforzó esta tesis al asegurar que en noviembre se realizó una revisión de cuatro kilómetros de la línea Madrid-Sevilla en el entorno de Adamuz, sin detectar anomalías.

El nuevo foco se ha puesto en el material rodante de Iryo. El hallazgo de un bogie del tren a unos 370 metros del punto del descarrilamiento, dentro de un túnel, y la detección de marcas en los bogies de los cinco primeros coches —los que no descarrilaron— han pasado a ocupar el centro del discurso oficial. Según el ministro, la clave está en determinar qué provocó esas muescas: si fue un defecto del tren o un problema previo en la vía.

Esta distinción es fundamental para el reparto de responsabilidades. Si las marcas fueron causadas por un deterioro de la infraestructura, el foco recaería sobre Adif. Si, por el contrario, se atribuyen al tren, la responsabilidad apuntaría directamente a Iryo, una operadora privada participada por el Estado italiano. Fuentes del sector señalan que esta circunstancia incrementará el escrutinio de las instituciones europeas sobre las conclusiones de la CIAF.

De momento, ni Adif ni el Ministerio han confirmado públicamente el alcance del hallazgo del bogie, que la Guardia Civil ya tenía localizado mediante infografía forense en 3D obtenida con drones. Para muchos observadores, el cambio de relato gubernamental coincide sospechosamente con la aparición de nuevos indicios que permiten desplazar la atención desde el estado de las vías hacia el tren privado.

Puente ha explicado este jueves en una entrevista en COPE que “es muy raro que haya sido causado por el tren; es muy nuevo, con alta tecnología, precisión y calidad”. Y ha añadido que, de estar el material móvil de Iryo comprometido, “sería un problemón porque tenemos 20 más rodando en España y fue homologado por nuestras autoridades ferroviarias”.

Mientras tanto, la investigación judicial abierta en Montoro seguirá su curso de forma paralela. Pero la credibilidad de la investigación técnica y la confianza pública en sus conclusiones dependerán, en gran medida, de si la CIAF logra demostrar una independencia real en un contexto marcado por la presión política, las tragedias del pasado y un relato oficial que parece buscar, cuanto antes, un culpable fuera de la infraestructura pública.