La Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar (CONVEMAR) se concibió tras muchos meses de discusiones entre una multitud de naciones y otros cuantos meses más de ratificaciones, con la finalidad de plasmar unas articulaciones que respetasen el status quo y aceptasen su coexistencia con otras más tan flexiblemente como pueda el derecho alcanzar, aunque nunca parece que lo suficiente (o tan urgente) como estamos viendo por su escasa referencia por quienes pudiendo no buscan hoy en ella una solución eficaz.
En la parte III de la sección primera, segunda y tercera, los artículos 34 a 45 son dignos de admirar por la precisión que ponen en la especificidad del régimen legal de los estrechos para la libre circulación internacional. Tanta y tan pendiente de los intereses presentes que resulta más incomprensible la solución litigiosa que está teniendo lugar en Ormuz y en cualquier instante en el próximo Bab el Mandeb.
Desde prever unas disposiciones generales a fijar su ámbito propio, comprobamos en CONVEMAR como el estatus legal de los estrechos internacionales no se inmiscuye en las demás previsiones convencionales, aceptando que haya otras regulaciones particulares de tal o cual estrecho, y contemplando además, desde otra perspectiva, posibles rutas existentes a las que tampoco afectará.
El concepto fundamental de la libre navegación de barcos mercantes por estos chokepoints internacionales es el llamado “paso en transito”, que como reverso incluye no permanecer atascado (como está sucediendo en el Golfo Pérsico) en unos lugares donde confluyen aguas de partes del alta mar o de una zona económica exclusiva.
Según CONVEMAR se preocupa de señalar, el paso en tránsito constituye un derecho a disfrutar por los barcos (sus titulares) que, nos aclara el artículo 38.2, consiste en un transito “continuo” y “rápido”, lo cual no impide (nos dice también en su deseo de aportar cuanta mayor flexibilidad se pueda dar) que un barco pueda entrar, salir o regresar a un puerto de mar del estado que bordea el estrecho, para después terminar de decir que otra cosa que no sea transitar no resulta afectada y se regulará en otro lugar.
Si hay un derecho a transitar también está previsto su equilibrio con las obligaciones derivadas de esa circulación singular, y así se recoge que los barcos tienen el deber general de respetar la legalidad internacional de todo orden. Igualmente se contempla el trazado de carriles y regulaciones del trafico y quien lo pueda imponer.
El lector inteligente de esta convención audaz ha acertado si ha pensado que será el estado que bordea el estrecho quien actuará “cuando sea necesario para la seguridad”, porque el ejercicio de un derecho debe corresponder al interés general, el cual también intervendrá “cuando las circunstancias lo requieran”.
El estado limítrofe, añade CONVEMAR, en esos casos ha de ponerse en contacto con la organización internacional “competente” y acordar, tras formular las propuestas convenientes, lo que haya lugar. Y si son dos o más los estados limítrofes (como es la situación actual) actuarán todos de mutuo acuerdo, indicándolo después en las oportunas cartas marítimas para el público conocimiento de quien vaya por allí a pasar.
Solo quedan ya las normas internas que pueden adoptar los estados limítrofes y comprobamos que, según CONVEMAR, pueden legislar con tal que no discriminen entre barcos foráneos, y de ningún modo impedirán ni suspenderán el derecho a transitar.
Y si está así, con esa amplitud dispuesta, la situación legal internacional, no cabe otra conclusión que lo que se pretende actualmente tan difícil y directamente consiste en un cambio (¿expeditivo?) que yendo más allá de lo convencional no resulta natural.
Si (
No(
