¿Es realmente "verde" el coche eléctrico?

El sector transporte es un área clave en la que actuar a la hora de enfrentarse a dos de los problemas prioritarios de la agenda política internacional: el cambio climático, del que el aumento constante de C02 es el principal responsable , y la dependencia energética del petróleo, un combustible fósil cuya escasez, según reconoce el FMI, repercutirá negativamente sobre la economía a lo largo de las próximas décadas.

Dentro del sector transporte, los vehículos de gasolina representan el 53 por ciento de las emisiones de C02 y el 80 por ciento del total de consumo de petróleo, de modo que su sustitución por los vehículos eléctricos, aquellos que obtienen su energía de la electricidad suministrada por la red, parece lógica a la hora de atacar estos dos problemas

Además, tiene un enorme atractivo al reducir las emisiones y el consumo de petróleo sin necesidad de alterar de manera drástica los hábitos de consumo. Por todo ello, los gobiernos de países occidentales como EEUU, Reino Unido o Alemania se han lanzado a la promoción del vehículo eléctrico en los últimos tres años. En España en 2008 se elaboró el Plan Movele, que estableció subvenciones directas de hasta 7.000 euros y gracias al cual se han ampliado las redes de suministro hasta llegar a más de 500 a finales de 2010. Ahora, su sustituto es el Plan de Acción del Vehículo Eléctrico 2010-2012 que, también mediante subvenciones de hasta 6.000 euros, quiere incentivar la compra de este tipo de coches.

También los principales fabricantes de automóviles se han sumado a la “fiebre del coche eléctrico” y ven el vehículo como una lucrativa oportunidad de negocio que, a su vez, les ayuda a reciclar su imagen y acercarse al movimiento ambientalista. En los últimos años, las grandes marcas como Toyota o Mitsubishi han puesto en el mercado una amplia gama de modelos que, bajo una imagen “verde”, planean comercializar de manera masiva a partir de 2012.

Sin embargo, no todas las voces son unánimes a la hora de predicar las bondades ambientalistas de los vehículos eléctricos y estas opiniones disidentes son, precisamente, las de organizaciones como Ecologistas en Acción o World Wildlife Foundation y también las de ecologistas independientes, como el británico George Monbiot, colaborador del diario The Guardian, quienes afirman que un transporte bajo en emisiones no es lo mismo que un coche bajo en emisiones y que este último no es tan “verde” como aparenta. ¿Quién tiene razón en este debate?


Vídeo promocional del Nissan Leaf muy criticado desde sectores ecologistas en el que la marca se presenta como "verde"

DOS ELEMENTOS CLAVE
Para hacer una inspección ambiental del coche eléctrico hay dos aspectos clave a tener en cuenta. El primero de ellos es la procedencia de la energía que mueve el vehículo eléctrico, ya que, aunque el coche no sea responsable de emisiones directas de C02, los diferentes parques generadores de electricidad lo son, en mayor o menor medida, según el tipo de combustible que utilicen.

En el Reino Unido, por ejemplo, donde el 43 por ciento de la energía eléctrica proviene de centrales térmicas de carbón, la web ambientalista "treehugger" ha calculado que conectar un coche eléctrico a la red produce alrededor de 160 gramos de C02 por kilómetro, una cantidad muy similar a la de su equivalente de gasolina y también muy distante de los 90 gramos por kilómetro que se ha marcado como objetivo la UE para el año 2020.

La buena noticia es que los vehículos eléctricos están preparados para no emitir y, si las centrales térmicas se sustituyen por parques de renovables, conseguirían una reducción del 90 por ciento de las emisiones de C02 con respecto a los coches actuales, una cifra nada desdeñable.

En España, la situación es muy diferente debido a que el sistema eléctrico se nutre de un mix en el que las renovables tienen un peso mayor. Según confirma a EL IMPARCIAL Marien Ladrón de Guevara, responsable de comunicación de la patronal de la industria eléctrica Unesa, las emisiones medias del sistema eléctrico español son de 300 gramos de C02 por Kwh producido, lo que significa que el coche eléctrico español emite unos 45 gramos de C02 por kilómetro, en contraste con los 180 gramos de media que emite uno de gasolina.

Avance estadístico del año eléctrico. Fuente: Unesa

Sin embargo, a pesar del optimismo al que incita esta cifra, para que esta reducción sea significativa hay que tener en cuenta el número de vehículos eléctricos que circula por las carreteras. En la actualidad, en España son alrededor de 400, una cifra que dista de los 250.000 previstos por el Gobierno para 2014 y que no permite hablar de reducciones globales de C02 significativas.

En una línea algo más realista que la gubernamental, el presidente de la Red Eléctrica de España, Luis Atienza, espera que para 2030 los coches eléctricos representen entre el 10 por ciento y 14 por ciento del total de turismos que cuya cifra supera los 21 millones, según la DGT.

Con este porcentaje coinciden Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, que en el artículo"Análisis económico y energético del vehículo eléctrico" calculan que en 2030 habrá 3 millones de coches eléctricos en circulación, un 15 por ciento del total de turismos que circulan hoy en España.

Si se consigue que estos tres millones de coches eléctricos sean propulsados por al menos el 40 por ciento de energía proveniente de renovables (tal y como prevé la Unión Europea para 2020) los vehículos eléctricos sí tendrían un impacto significativo sobre las emisiones de C02.

En concreto, Laverón, Muñoz y Sáenz de Miera afirman que las emisiones de cada coche serían una quinta parte de las que emite un vehículo de gasolina actual y que con los hipotéticos 3 millones de coches eléctricos en circulación se lograría una reducción global de emisiones en España del 12 por ciento.

Aún así, una vez más los ecologistas rebajan el optimismo que arrojan estas cifras. Su argumento es que, aunque sea significativo un recorte del 12 por ciento de las emisiones de C02, también es insuficiente. Rodrigo Irurzun, miembro de Ecologistas en Acción y co-autor de ""Coches eléctricos, pese a las promesas no resolverán los problemas de movilidad", ha comentado a EL IMPARCIAL que “si en 2020 no queremos que la temperatura global sobrepase 1,5 grados, el IPCC (organismo de las Naciones Unidas encargado de monitorizar el calentamiento global) calcula que debemos reducir las emisiones de C02 un 45 por ciento antes de esa fecha. Hablar de hipotéticas reducciones del 12 por ciento en 2030 es, a todas luces, un esfuerzo insuficiente”.

En segundo lugar, para continuar con la inspección ambiental del vehículo eléctrico, además de la procedencia de la electricidad hay que tener en cuenta el ciclo completo de vida de los automóviles. Las fases que van desde su fabricación hasta su desguace y reciclaje producen emisiones que no se tienen en cuenta cuando se habla del que los vehículos eléctricos reducen a una quinta parte las emisiones de C02.

Producción y reciclaje de los vehículos son contaminantes. Desguace en Navarra. (Efe)

Un estudio publicado por Toyota revela que estas fases son mucho más contaminantes en el caso del vehículo eléctrico que del vehículo de gasolina. El estudio muestra cómo, por ejemplo, la producción de gasolina equivaldría al 8 por ciento de las emisiones totales de C02 durante la vida del vehículo, mientras que en el caso del coche eléctrico, la producción de litio para las baterías equivaldría al 54 por ciento de las emisiones totales de C02.

El investigador Vicente Milanés, que trabaja en el desarrollo de baterías eléctricas en el centro de Automática y Robótica del CSIC, ha confirmado a este periódico que “su fabricación produce un impacto ambiental en el que no se piensa y ha añadido: “es como todo, se supone que los paneles solares son una energía muy limpia, pero fabricarlos tiene unas emisiones enormes”.

En cuanto a la fase de reciclaje de los componentes, el ILEA (Institure for Lifecycle Environmental Assesment) afirma que se produce más C02 en el caso de los vehículos eléctricos que en el de sus homólogos de gasolina. Así, mientras que el hierro y el aluminio presentes en los motores de combustión interna son fáciles de reciclar, ya que se funden y se remodelan, el reciclaje de las baterías de litio requiere la puesta en marcha de un proceso mucho más complejo.

Así, el ciclo completo de un vehículo eléctrico es responsable de unas emisiones de C02 equivalentes al 28 por ciento del total en coches de gasolina, por lo que, como afirma Irurzun, “no se puede calificar de cien por cien limpio un vehículo que, aún utilizando energía renovable, produce grandes cantidades de C02 durante su manufacturación”.

“GANAR EN ACCESIBILIDAD, REDUCIR LA MOVILIDAD", CONSIGNA DE LOS VERDES
En definitiva, para los ecologistas, “los coches eléctricos no suponen, en el estado actual de la técnica, una alternativa tan limpia y eficiente como se pretende”, como escriben Izurzun y Félix García Rosillo en el artículo "Coches eléctricos, pese a las promesas no resolverán los problemas de movilidad". “Sólo pueden aportar una reducción de emisiones si la producción de energía eléctrica proviene de fuentes renovables, y aún así emiten C02 en las fases de producción y reciclaje”.

Además, desde Ecologistas en Acción se insiste que el cambio climático no es el único problema. “Hay otros asuntos urgentes como la pérdida de biodiversidad, de recursos minerales y energéticos que empeoran si se ponen en circulación más vehículos, eléctricos o no”, dice Izurzun a este periódico, y explica que los coches “requieren la construcción de infraestructuras que inciden en el territorio y prolonga la sobreexplotación de los recursos del planeta”.

Carretera en Los Ángeles, EEUU (Efe)

Por ello, desde esta plataforma se apunta a la necesidad de “cambiar el modelo urbanístico y social existente y evitar desplazamientos innecesarios de personas y de mercancías” antes de “promover la implantación a gran escala del coche eléctrico”. La asociación sí defiende la electrificación del transporte público (autobuses, trenes, tranvías) y la utilización de vehículos eléctricos privados en un régimen de alquiler, para que puedan utilizarse "en emergencias o verdaderas situaciones de necesidad, no para ir a comprar el pan", ilustra Izurzun.

En este sentido, el ambientalista George Monbiot apunta en el diario The Guardian que “las medidas más efectivas para reducir el uso de los combustibles fósiles no tienen nada que ver con los coches”, y cita el libro Car Sick, en el que su autora, Lynn Sloman, enumera algunas de ellas que, como la construcción de carriles bici seguros o la mejora de los horarios del transporte público, son mucho más baratas para el Estado y accesibles para los particulares que el coche eléctrico, cuyo sobrecoste ronda los 10.000 euros.

“La clave es ganar en accesibilidad y reducir la movilidad”, sentencia Izurzun. “Es necesario que los poderes públicos modifiquen el sistema de transporte para reducir nuestra dependencia del vehículo privado. Más coches y más carreteras no van a solucionar problemas que piden menos coches y menos carreteras”, concluye.