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La política, cáncer del modelo aeroportuario

miércoles 25 de junio de 2014, 17:32h
Y cáncer de tantas y tantas otras patologías que aquejan a esta sociedad enferma nuestra, mansurrona, lanar y pastoril. ¡Qué daño ha hecho La Arcadia de Jacopo Sannazaro a la Humanidad!

Lo que pasa es que hemos dado lugar a que se acabara la juerga (The Party’s Over) para elevar a público el estado general de encabronamiento colectivo por las muchas aberraciones que se perpetran en el ejercicio descabellado del poder: una indecencia marcada por los cálculos electorales de los partidos; por los bajos instintos de los trepas que se dedican a medrar, sin distingo de divisa ideológica, en todas las cuadras del aparachick; y por la adoración sadomasoquista al macho cabrío entronizado. ¿Exagerado? Lo mismo hasta me quedo corto.

Hace veinticinco siglos, Aristóteles definió al ser humano como un «animal político»; 2012 años después del día en el que el orbe cristiano decidió poner el cuentakilómetros del calendario a cero, el político al uso ha acabado devaluado a la categoría de animal, que de tan animal que se ha vuelto el muy bestia camino lleva de perder su condición humana. ¡Dices tú mili, querido Darwin!

«Los políticos son siempre lo mismo, prometen construir un puente aunque no haya río» -dijo con conocimiento de causa el líder soviético Nikita Jrushchov, que a pique estuvo de arrojarse de cabeza al canal helado del Moscova con una botella de vodka en una mano y en la otra una foto de Stalin cuando se percató de que un angelito llamado Leonid Brézhnev le estaba haciendo la cama el muy hijoputa.

Hemos pasado de los virreinatos indianos, a este régimen paleto de condotieros provincianos, ignorantes hasta decir sooo, cuyo coeficiente no les alcanza para captar el mensaje inequívoco que se esconde tras el razonamiento de Samuelson a cuenta de la denominada Frontera de Producción, que entiende hasta mi niño pequeño: o cañones o mantequilla.

Son tan primitivos (alguno hay que afortunadamente ya se ha caído del campanario como la pobre cabra de Manganeses de la Polvorosa), que siguen pensando que el ruedo ibérico es como La tierra de Jauja de Lope de Rueda, donde se paga a los hombres por dormir, se fustiga a aquellos otros que insisten en trabajar, los árboles son de tocino, sus hojas de pan fino, y las calles están adoquinadas con yemas de huevos.

…Lo que tiene huevos de dinosaurio de dos yemas es que los hechos hayan venido a corroborar que la propensión al dogmatismo irracional de la casta política very often obnubila la capacidad de discernimiento incluso de aquel que pudiera parecer a priori más sensato, desmintiendo que la causa explicativa de gestiones calamitosas sea siempre la carencia de lustre universitario.

Una de las experiencias más pavorosas ha sido el paso de Magdalena Álvarez por el Ministerio de Fomento: cinco aciagos años, compulsivos y espasmódicos, de ocurrencias delirantes, tan sólo comparables en cuanto a desafuero inversor, a pajera abierta, con los cuatro de la etapa de Álvarez Cascos, otro avenado que tal baila, que nada más irrumpir en la cacharrería aparcó el plan de privatización de los aeropuertos promovido por su predecesor Arias Salgado ¡cualquiera diría que fueron del mismo partido!

El Proyecto MOTA (que así se llamaba y que aun respondiendo a tan humorístico nombre iba muy en serio), tiene, a juicio del abajo firmante, mucho de aprovechable: contemplaba la creación de dos sociedades anónimas (ARES para aeropuertos y NAVIA para navegación aérea); de una Agencia Reguladora del Transporte Aéreo (ARTAES); y la entrada de capital privado en ARES, previa a la OPV.

Pero volviendo a Maleni, la «ministra macarra» (Pilar Rahola dixit) rozó el éxtasis teresiano ya el mismo día de su toma de posesión con la matraca de la “planificación integral de infraestructuras”. Pero fue subirse a horcajadas a lomos de la estatua ecuestre del Generalísimo que por entonces todavía trotaba por Nuevos Ministerios las noches de luna llena, y se dedicó a hacer justamente lo contrario de aquello que había predicado.

En lugar de invertir con cabeza, de manera selectiva, analizando antes los modos de transporte más adecuados en cada caso en función de las necesidades de cada territorio, transigió a los delirios de grandeza de los emperadorcitos autonómicos. Todos querían tener autovías de catorce carriles, terminales de AVE en la puerta de su casa y aeropuertos del recopín en la terraza del chalé de los fines de semana. La hormigonera hizo el resto.

Como no era suyo, gastó el dinero de los contribuyentes (ella dirá que lo invirtió) como si los recursos públicos fueran ilimitados; tiró de chequera como una japonesa posesa en la Milla de Oro madrileña; y además lo hizo de manera deslavazada, apostando indiscriminadamente por la alta velocidad ferroviaria, sin reparar en los agravios y en los graves perjuicios que causaría al resto de modos, en especial al mercado nacional de transporte aéreo (a compañías aéreas y aeropuertos “no turísticos”), que desde entonces no levanta cabeza.

Lo que ha sucedido después, bien reciente lo tenemos: su compañero de cofradía, José Blanco, heredó un ministerio-constructora. Y en estas que se nos echó encima la hecatombe de la crisis; ZP se riló tras la llamada telefónica de Obama; de pronto lo vio todo negro; acojonado ante la hipótesis de una intervención, el ejecutivo socialista se planteó empeñar hasta el anillo de boda de la abuela, improvisando a marchas forzadas la OPV truncada de Loterías y la licitación/gatillazo de las dos joyas de la corona de Aena, el aeropuerto de Barajas y el de El Prat, con el doble objetivo de hacer caja y a un tiempo agradar con un guiño cómplice a los del Catalonia is not Spain. Resultado: un pan como unas tortas. Coitus interruptus.

No obstante, de justicia es reconocer al de la gasolinera su arrojo a la hora de meter un rejonazo a los controladores, marcando así el acertado camino, aunque todavía inacabado, de la reforma estructural de la navegación aérea. Mucho tuvo que ver en el envite la campaña de auto promoción que en aquellos días de vino y rosas se montó el lucense, en plan estadista macho-man, para mayor gloria de sí mismo.

Y en estas que el PP corta dos orejas y rabo el 20-ENE y tiene que hacer frente al primer marrón recibido en herencia por la nueva ministra del ramo, que a los pocos días de aterrizar tuvo que saltar al ruedo para anunciar la cancelación cantada de las licitaciones puestas en marcha por el PSOE, y confirmar los planes de volver a sacarse un nuevo modelo de la chistera tan pronto como aconseje la razón de oportunidad política y amaine el riesgo de pegarse un trompazo en los mercados. Ana Pastor cuenta con la ventaja de que peor que sus predecesores se antoja imposible aunque se empeñe, que por suerte no parece ser el caso.

Si algo de bueno tiene la mayoría absoluta, lo primero que le trae cuenta hacer es desterrar todas las leyendas urbanas que han prosperado durante el transcurso de los últimos años a propósito del modelo ideal de gestión aeroportuaria, las más de las veces promovidas por instancias interesadas, otras por ignorantes tan osados como ceporros, y a menudo por ambas cosas a la vez. El Tripartito y sus acólitos de cabecera se han llevado en este aspecto la palma.
En opinión de este cronista, no existe ningún modelo generalizado ni de propiedad ni de gestión aeroportuaria que pueda ser considerado ideal, divino de la muerte. Cada país, con mayor o menor grado de acierto en función de sus servidumbres políticas, se inclina por aquel que considera más adecuado. Hay gobiernos que han optado por mantener la gestión pública; otros que han considerado que era mejor vender el negocio al capital privado; y otros que han preferido un modelo mixto. Unos se decantan por la gestión directa, otros por el régimen concesional, y también los hay que deciden confiar sus aeropuertos a un gestor. Lo que carece de sentido es incurrir en el error de la indefinición, es decir, en fórmulas medio-pensionistas que ni sean chicha ni limoná.

A día de hoy, el 78% de los aeropuertos europeos son todavía de titularidad pública, el 13% está en manos de la iniciativa privada y el 9% son de capital mixto (y en el 46% de estos últimos la participación estatal sigue siendo mayoritaria), según fuentes del Consejo Internacional de Aeropuertos.

Un dato más: el 47% de las grandes privatizaciones llevadas a cabo han sido parciales. Sólo en Reino Unido son mayoría los aeropuertos vendidos al mejor postor, como en el caso de Heathrow, primero de Europa por volumen de tráfico aéreo, que compró Ferrovial, sin que nadie en el Number 10 de Downing Street se rasgase las vestiduras, ni por la privatización de un hub clave para UK desde el punto de vista socio-económico, ni por su venta a una multinacional española.

Bien diferente es el modelo por el que optó la Francia jacobina. Siete años después de su conversión en sociedad anónima (abril de 2005) y a seis de la apertura de su accionariado a la entrada de capital privado (desde 2006), el Estado todavía conserva en la actualidad la mayoría del capital (52,1%) de Aéroports de Paris.

Casuística hay para aburrir, y bastante cargante me he puesto hoy que ni yo me aguanto. Lo importante es quedarnos con la esencia de la discusión, que no es otra que el convencimiento que tienen todos los grandes gestores aeroportuarios de que con independencia de su titularidad, un negocio apabullante de 3.400 millones de euros de ingresos de explotación anuales (como es el caso de Aena), pero lastrado por una deuda superior a los 12.000 millones de euros, no puede seguir actuando como máquina expendedora de obra pública, dedicada a engrasar las cuentas de resultados de las grandes constructoras, que además son conscientes de que la cosa está tan malita aquí, que no hay otra que buscarse la vida fuera.

No más obras de ampliación de capacidad que no estén justificadas por una demanda real. A la fuerza ahorcan, ha llegado la hora de la cordura, del saneamiento y de la inversión cuasi-cero circunscrita a mantenimiento y conservación de aeropuertos que por otra parte no tiene nadie en el mundo mundial, de lo “niquelaos” que están, que parecen alicatados por los maestros azulejeros de la Preysler. Si lo que el Gobierno pretende es retasar al alza Aena, convencido de que el todo vale más que las partes, no hay otra que adecentar su balance y exprimir todos sus valores añadidos, vía tasas y vía ingresos comerciales, que ya va siendo hora de que despeguen y muestren con hechos toda su potencialidad, eufemismo de coste de oportunidad.

Se imponen complejos aeroportuarios gestionados a partir de criterios de seguridad, eficiencia operativa, calidad y rentabilidad. Lo demás son zarandajas y ganas de seguir perdiendo dinero tontamente. Lo que no son cuentas son cuentos.

Aunque hay mucho por hacer, el Ejecutivo del PP, si de verdad tiene voluntad, lo tiene a punto de caramelo para concebir un modelo de gestión aeroportuaria diseñado a partir del análisis de los aciertos y de los errores ajenos, por ejemplo, los canadienses, que dieciséis años después de aventurarse en la reforma de su modelo, han hecho balance y han entonado el mea culpa tras reconocer el grave error que cometieron entonces: acceder al traspaso de aeropuertos demandado por las administraciones territoriales, en lugar de cerrar antes, a pesar del precio político que hubiera supuesto la decisión, aquellos sin ningún horizonte de viabilidad.

Dicho de otro modo: para no meterse en jardines, los privatizaron y/o transfirieron la gestión a las administraciones territoriales (empezando por el Quebec soberanista que tanto excita a Carmina Chacón), hartos de escuchar sus lloriqueos y apelaciones recurrentes al argumento manido de la proximidad construido sobre el falso convencimiento de dar por hecho que el traspaso es sinónimo de mayor eficiencia. Pero como digo, los muy cobardes no tuvieron el coraje, o sea, los cojones (no sé si me explico), de cerrar los aeropuertos ruinosos, sin ninguna expectativa de rentabilidad ni razón de ser.

La consecuencia de la falta de valentía la están pagando ahora: se han tenido que comer un “banco malo” de aeropuertos si cabe más inviables que antes, enganchados a la teta de la subvención pública vía Presupuestos Generales del Estado, una vez roto el modelo de caja única, o sea el modelo según el cual son los usuarios quienes los sostienen (como sucede en España con Aena), no los contribuyentes a través de los impuestos.

La única excepción a esta “limpia” (como es lógico que suceda en nuestro país con los aeropuertos insulares con independencia de su rentabilidad), hubiera tenido que ser la de los aeropuertos remotos, los antárticos, donde la vara de medir como es lógico no puede ser la cuenta de resultados sino el servicio público esencial que prestan aunque los use un esquimal al año a quien no puedes dejar aislado en el iglú el día que agarré una pulmonía y tenga que curársela en un hospital de Toronto.

Lo que no tiene un pase, por ejemplo, es mantener abiertos tres aeropuertos en Galicia, distantes el uno del otro, como quien dice, cinco minutos a pie; o transigir a las excentricidades como la de forzar la conversión del aeropuerto de Barcelona en un hub transoceánico a costa de “nacionalizar” una aerolínea ruinosa como Spanair o de sucumbir a la trampa de las subvenciones a las compañías aéreas para que vuelen desde El Prat a la Cochinchina aunque no haya constancia de ningún pasajero interesado en viajar a la principal ciudad de Vietnam, Ho Chi Minh, la antigua Saigón, aunque suene molón.

En suma, con el modelo aeroportuario le pasa a quien esto suscribe lo que a cualquier aficionado al fútbol: que tiene, como todo seleccionador nacional en potencia, su equipo ideal en la cabeza. Y mi modelo ideal de gestión aeroportuaria pasaría, pongamos por caso, por un cruce accionarial a tres bandas con la BAA, o sea, con el consorcio liderado por Ferrovial (con el consiguiente hermanamiento de Barajas con Heathrow), y con IAG, o sea, el consorcio resultante de la fusión entre Iberia y British Airways, hasta el límite permitido en materia de competencia por la UE. El partido no se juega en España sino en Europa; y el mercado del transporte aéreo pan europeo parece tener claro el puerto de destino: la formación de grandes alianzas transversales, algunas de las cuales ya están en marcha y no parece que vayan a tener marcha atrás: franceses con holandeses, es decir, Charles de Gaulle, o sea, ADP, con Ámsterdam, o sea, Schiphol Group; y Air France con KLM.

El modelo ideal pasaría, en fin, por clausurar los aeropuertos cuya existencia es absurda, aunque se monte un pollo, como da por hecho Mariano con la huelga general, que si se descuida acaba convocándola él. Y trabajar en la especialización del resto, para que cada aeródromo tenga su nicho de negocio perfectamente identificado y no se hagan daño entre sí cuando se abra la veda de la competencia y cada cual tenga que buscarse las habichuelas.

Ojalá fuera tan sencillo. De momento, lo único cierto es que «aquí quienes lo han hecho mal son los políticos» -como dice Botín, un artista a la hora de alinearse con quien manda en cada momento, y que estando como está cayendo la mundial va y se jacta de que el Santander haya cerrado el ejercicio de 2011 con un beneficio de 5.351 millones de euros. Claro que así, cualquiera; con su cuenta corriente, don Emilio puede decir, como Mourinhno, otro “puto amo”, lo que le salga del peritoneo. El resto de mortales, bastante tenemos con poder escribir esto y no ser convocados a un consejo de guerra. Visto está que quien no se consuela es porque no quiere.

José Antonio Ruiz, periodista
jantonruy@telefonica.net
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    Últimos comentarios de los lectores (1)

    3691 | Marisa ruiz - 23/08/2016 @ 13:53:10 (GMT+1)
    otro que critica lo publico y vive de ello
    En AENA/Enaire eres un número: olvídate de tu promoción y desarrollo profesional: Prensa ENAIRE un buen ejemplo
    http://www.csif-aena.com/2016/08/jose-antonio-ruiz-lopez-dircom-director-de-comunicacion-enaire-aena.html

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