El próximo martes, 10 de noviembre, el soterramiento de la A-5 que permitirá la construcción del Paseo Verde del Suroeste en superficie afronta su última etapa: la conexión del nuevo túnel con el de la M-30 a su paso por la avenida de Portugal. Culminada esta operación, el subterráneo entrará en funcionamiento el 23 de diciembre, abriéndose al tráfico rodado. Por esta galería circularán el 90 % de los 80.000 vehículos que a diario atravesaban la A-5 en superficie.
Para poder alcanzar este hito, el Área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad deberá completar los 172 metros que separan las dos infraestructuras, permitiendo unir el nuevo tramo de túnel construido con el existente de la M-30. Esta operación requiere de una sucesión de intervenciones de gran volumen y complejidad que precisarán de la ocupación completa de la calzada. Por esta razón, durante 43 días, del 10 de noviembre al 23 de diciembre, será necesario realizar un corte total del tráfico en el acceso y salida de la M-30 desde la A-5.
Durante los 43 días, se concentrarán movimientos de tierras de miles de metros cúbicos, se desarrollarán demoliciones de elementos estructurales, se colocarán 128 vigas, se ejecutarán miles de metros de sellado y cableado, se situará cerca de medio millar de luminarias, se rematarán las instalaciones de seguridad y se realizará una cadena completa de pruebas.
Demolición de la rampa existente
La primera gran operación de esta última etapa será la retirada del pavimento y la excavación completa de la rampa existente en los 172 metros donde se va a actuar, situada sobre la futura calzada sur (en sentido entrada de Madrid). Será necesario extraer y transportar aproximadamente 7.000 m³ de tierras hasta alcanzar la rasante definitiva del túnel. Esta actuación incluye la reorganización del tráfico, la demolición del firme y la retirada progresiva de la rampa y de los rellenos que han permitido mantener hasta ahora el acceso provisional, incluyendo excavaciones especificas en zonas de pilotes y muro central.
La excavación dejará al descubierto elementos provisionales que deben desaparecer antes de ejecutar la conexión definitiva. Entre ellos, destaca la demolición de la viga de atado que sostiene actualmente la rampa, además de la retirada de pilotes transversales y otros elementos que interfieren con la futura calzada. Estas operaciones deberán realizarse de manera controlada y por fases, manteniendo en todo momento la estabilidad de los elementos que permanecen en servicio.
142 vigas prefabricadas
La cubierta de la conexión estará formada por un total de 142 vigas prefabricadas de 30 metros de longitud, apoyadas únicamente en los hastiales laterales del túnel. Catorce de ellas se colocaron durante la operación realizada en verano y, durante el nuevo corte, quedarán pendientes de montar otras 128. La mayor parte se instalará desde el interior de la excavación y en los puntos donde no resulte posible, será necesaria una grúa de apoyo situada en superficie.
El montaje deberá avanzar con una secuencia precisa para transportar, izar, posicionar la grúa y asegurar cada pieza antes de continuar con la siguiente. Una vez colocadas las vigas, comenzará un trabajo manual especialmente intensivo: el sellado de aproximadamente 4.200 metros de juntas entre vigas para garantizar la estanqueidad del túnel y completar su protección.
Sobre este conjunto, se ejecutará después la losa de compresión, que requerirá alrededor de 1.000 m³ de hormigón para unir estructuralmente la cubierta. La operación concluirá con la impermeabilización superior, destinada a proteger toda la conexión frente a posibles filtraciones.
Sistemas del túnel
Al mismo tiempo que se completa la estructura superior, otros equipos trabajarán en el interior de ambas calzadas. Será necesario el gunitado de los hastiales -una técnica constructiva que consiste en proyectar hormigón a alta presión (gunitado) sobre las paredes laterales o frontales de una estructura (hastiales) para consolidarlas, impermeabilizarlas y reforzarlas-, terminar el drenaje del túnel, las aceras, los bordillos, las canalizaciones, los rellenos y las arquetas que recorren el nuevo tramo. Además, se cerrará el muro divisorio entre túneles de los 40 metros más próximos a Madrid.
A continuación, se instalarán las cámaras y equipos de supervisión, las comunicaciones, los sistemas de detección y protección contra incendios, las bocas de incendio, los postes de emergencia y los equipos de control necesarios para integrar la conexión con el resto del túnel.
La iluminación constituye por sí sola una operación de gran dimensión, con la colocación y conexión de 470 luminarias, además de sus soportes, bandejas, conducciones y cableado. Los trabajos se completarán con el montaje de 1.400 m2 de paneles de revestimiento de las paredes, los sellados de protección contra incendios entre la estructura y los cerramientos.
Cuando finalicen las operaciones que requieren maquinaria pesada, se extenderán las capas de firme pendientes en las calzadas norte y sur y los remates necesarios previos a la puesta en servicio. La última parte de esta fase estará dedicada a probar individualmente cada equipo y cada sistema instalado. Después, se realizarán ensayos de integración para comprobar que iluminación, cámaras, comunicaciones, protección contra incendios, puntos de emergencia y equipos de control funcionan de manera coordinada con el resto del túnel. Solo esta fase permitirá verificar conjuntamente el elevado número de elementos montados y corregir cualquier incidencia antes de la puesta en servicio.
Si (
No(
