La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo) comienza a dibujar un escenario más complejo que el de un simple error humano. Las primeras pesquisas de la Guardia Civil apuntan a una posible concatenación de fallos de seguridad que habría dejado sin efecto varios mecanismos de protección antes de la colisión entre los trenes de Renfe e Iryo, en un siniestro que ha causado 69 fallecidos y 67 desaparecidos.
La atención de los investigadores se centra ahora no solo en la actuación del personal del centro de control de Adif, sino también en las circunstancias técnicas y operativas que rodearon la incidencia. La hipótesis de que un fallo humano desencadenase el choque sigue sobre la mesa, pero los agentes tratan de determinar por qué los diferentes filtros de seguridad no evitaron que un tren avanzase hacia otro convoy que permanecía detenido en la misma vía.
Uno de los elementos más relevantes es el contenido del parte interno de incidencias de Adif, al que ha tenido acceso ABC. El documento recoge que, durante la mañana del 28 de octubre, se produjeron varios problemas técnicos en el tramo ferroviario de Mora, Orgaz y Urda. Entre ellos figuran la caída de la central del sistema de seguridad LZB, incidencias en las transmisiones, problemas en las comunicaciones GSM-R y cortes de tensión eléctrica.
La coincidencia de estas averías resulta especialmente significativa porque afectó a diferentes elementos que intervienen en la supervisión y gestión del tráfico ferroviario. El LZB permite controlar continuamente la circulación y supervisar parámetros como la velocidad, mientras que el GSM-R constituye una herramienta esencial para las comunicaciones entre los maquinistas y los centros de control.
La investigación también analiza la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que entró en funcionamiento tras la caída del LZB. Este sistema permite gestionar el tráfico mediante señales luminosas cuando deja de estar disponible la protección automática. Los investigadores quieren saber si este mecanismo ofrecía las garantías necesarias para evitar que dos trenes ocuparan simultáneamente el mismo tramo de vía.
Otro de los interrogantes afecta al sistema ASFA, encargado de supervisar determinadas condiciones de circulación y actuar sobre el tren cuando corresponde. Según la información publicada por El Español, el AVE encontró posteriormente una señal verde que no provocó su intervención. La Guardia Civil trata de esclarecer por qué ocurrió y si la señalización reflejaba correctamente la situación real de la vía.
Las posibles presiones para recuperar la circulación
A las cuestiones técnicas se suma otra línea de investigación: las posibles presiones sobre los trabajadores de Adif para recuperar cuanto antes la normalidad del tráfico ferroviario y evitar retrasos.
Según publica El Debate, la Guardia Civil está recabando testimonios de trabajadores y mandos intermedios para determinar si existía una dinámica de trabajo que priorizaba la puntualidad y la recuperación de la circulación frente a las máximas garantías de seguridad.
Las fuentes consultadas por ese periódico describen un cambio en la gestión ferroviaria durante los últimos cinco años, con una mayor tolerancia hacia las incidencias y el uso de sistemas alternativos cuando fallaban los mecanismos principales de protección.
La investigación pretende averiguar si los trabajadores recibieron indicaciones, explícitas o implícitas, para mantener el movimiento de los trenes pese a las averías. Por el momento, estas posibles presiones constituyen una línea de investigación y no una responsabilidad acreditada.
Cuatro avisos sobre la fatiga y el riesgo de error humano
En paralelo, The Objective revela que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente del Ministerio de Transportes, recibió al menos cuatro comunicaciones sindicales antes del accidente que alertaban de los riesgos derivados de la carga de trabajo en los centros de regulación de circulación.
Los avisos, remitidos por el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) y el sindicato Alferro, advertían de problemas relacionados con la falta de personal, la presión diaria, el estrés y la fatiga mental de los trabajadores encargados de gestionar el tráfico ferroviario.
El primero de los escritos está fechado el 27 de enero, mientras que Alferro remitió otras tres comunicaciones el 25 de febrero, el 19 de abril y el 15 de junio.
En ellas se advertía de que la acumulación de tareas y la falta de descansos podían incrementar el riesgo de cometer errores humanos en puestos especialmente sensibles para la seguridad ferroviaria. También se reclamaba establecer límites claros a los tiempos continuados de actividad, regular las pausas y mejorar la planificación de los turnos.
Estas advertencias adquieren especial relevancia después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, señalase inicialmente el error humano como uno de los factores del accidente.
Una investigación con numerosos interrogantes
La reconstrucción de los últimos minutos antes del impacto será determinante para esclarecer lo sucedido. La Guardia Civil necesita conocer por qué el tren Iryo permaneció detenido después de recuperarse el sistema LZB, qué información recibió el maquinista del AVE y por qué el centro de control de Atocha no rectificó la autorización de circulación cuando tuvo conocimiento de que el convoy precedente seguía inmovilizado.
También se analizarán los registradores de los trenes para establecer la velocidad exacta del AVE en el momento de la colisión.
A estas incógnitas se añade el proceso de migración del antiguo sistema LZB al estándar europeo ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, aunque por ahora no se ha acreditado ninguna relación causal entre esa modernización y el accidente.
El ministro Puente reconoció, además, la existencia de numerosas incidencias del sistema LZB durante 2026. En su comparecencia pública mencionó hasta 170 registros de fallos en el corredor, aunque explicó que la mayoría eran incidencias de menor duración que se resolvían rápidamente.
Por ahora, ninguna de las líneas de investigación permite establecer conclusiones definitivas sobre las responsabilidades del accidente. La principal cuestión que deberán resolver los investigadores es si la tragedia de Urda fue consecuencia de una decisión humana equivocada o si esa decisión estuvo precedida por una sucesión de fallos técnicos, deficiencias operativas y problemas organizativos que dejaron sin efecto las barreras de seguridad ferroviaria.
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