Las diez claves del trágico accidente de Santiago

A la espera de los resultados de la "caja negra" y de las decisiones del juez en el caso del tren siniestrado cerca de Santiago de Compostela, los expertos en materia ferroviaria consultados por EL IMPARCIAL aportan las siguientes claves.

1.- Tal como confirmó el conductor, el tren iba a una velocidad más del doble superior (entre 180 y 200 Kms./hora) a la señalizada en ese tramo (80 Kms./hora).

2.- El conductor del tren llevaba un año haciendo ese recorrido, luego sabía perfectamente que debía reducir la velocidad en ese tramo. A la velocidad en la que se produjo el accidente, el tren incluso hubiera tenido dificultades para frenar antes de la estación de Santiago, a muy pocos kilómetros.

3.- La zona donde se produce el accidente no es de Alta Velocidad, sino de las llamadas "de integración urbana", donde es preciso reducir la velocidad pues transcurre junto a edificios, fábricas, colegios, etcétera.

4.- En esa parte de la línea, como en otras de Alta Velocidad, los trenes deben circular mucho más lento, como conocen todos los usuarios de esa y otras líneas, como la de Sevilla, que siendo toda de Alta Velocidad no evita que los trenes deban circular despacio en las proximidades de la terminal.

5.- La curva, que algunos han calificado de "peligrosa", no lo es tal, según los técnicos, siempre y cuando se respete la velocidad indicada, incluso con un cierto margan. Si el tren descarriló en ella fue porque la tomó a muchísima velocidad. El vídeo del accidente demuestra que el tren no frenó (no salen chispas de sus ruedas), y que el primer vagón en descarrilar fue el furgón de tracción diesel que incorpora ese modelo híbrido de tren (Alvia), justo después de la máquina.

6.- Sobre los sistemas automáticos de señalización, los trenes utilizan en esa parte de la línea el ASFA, de Señalización y Frenado Automático, habitual en las líneas convencionales y suficiente para tramos de velocidad normal o reducida. Este sistema avisa de las señalizaciones para que el conductor actúe, y sólo frena automáticamente cuando se superan los 200 kms./hora.

7.- En los tramos de Alta Velocidad, el sistema establecido es el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que actúa automáticamente ante las señalizaciones. El ERTMS termina en la línea del siniestro cuatro kilómetros antes de la curva del accidente, donde pasa al ASFA. La razón es que en esa zona, la línea ya no es de Alta Velocidad, sino de integración urbana, como se ha apuntado más arriba.

8.- La línea llevaba en funcionamiento dos años, y fue inaugurada en diciembre de 2011.

9.- No ha habido ningún tipo de recorte presupuestario en materia de seguridad ferroviaria por parte de la actual administración.

10.- Las principales incógnitas que existen ahora, a falta de conocer los resultados de la investigación de la policía judicial, de las indagaciones del juez y de la lectura de los datos del tacógrafo (la "caja negra") son si ha habido fallo técnico en el frenado o actuación imprudente del conductor, sea ésta con dolo, es decir, conscientemente, o por error u otras circunstancias. Lo que parece claro es que la causa del accidente ha sido la velocidad excesiva, pero falta determinar la causa de la causa, es decir, por qué el conductor permitió esa velocidad en una zona conocida y señalizada como de velocidad reducida.