La investigación sobre el grave accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero avanza y comienza a arrojar conclusiones relevantes. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha señalado que la causa principal del descarrilamiento del tren Iryo, que posteriormente colisionó con un Alvia, fue la rotura de una soldadura en la vía.
“Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril como de una soldadura”, ha afirmado Barrón en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. El siniestro dejó un balance de 45 fallecidos y más de un centenar de heridos.
Según ha explicado, la soldadura afectada se encontraba en la unión entre un carril renovado y otro preexistente, fechado en 1989. Barrón ha subrayado que unir carriles de distintas épocas no supone en sí una anomalía, “siempre que se haga bien y se tengan en cuenta los criterios técnicos adecuados”.
El presidente de la CIAF ha insistido en que la investigación irá más allá de identificar el elemento que falló. “No se trata solo de saber qué se ha roto, sino por qué, cómo se podría haber detectado y cómo se podría haber evitado”, ha señalado, mostrando su convicción de que se llegará “al fondo de la cuestión”. En este sentido, ha avanzado que esta semana comenzarán a obtenerse “pruebas más contundentes”.
Uno de los focos de la investigación será esclarecer por qué la renovación de la línea Madrid-Sevilla no fue integral. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación completa tras 30 años de funcionamiento y no ha sido así”, ha indicado Barrón. Según ha detallado, se renovaron principalmente los desvíos que presentaban riesgos potencialmente críticos y algunos elementos adicionales del carrilaje. Por ello, la CIAF ha solicitado a Adif información detallada sobre qué tramos se renovaron, cuáles no y los criterios utilizados para esa decisión.
Barrón ha recordado que la comisión no tiene como objetivo depurar responsabilidades, sino mejorar la seguridad ferroviaria. “La CIAF no establece culpabilidades, es una máquina de aprender”, ha afirmado, defendiendo además la independencia del organismo y negando cualquier tipo de injerencia política en el proceso de investigación.
En materia de seguridad, el presidente de la CIAF no considera necesario aumentar el personal a bordo de los trenes, aunque sí ha apuntado posibles recomendaciones de futuro en el diseño de nuevas infraestructuras. Entre ellas, aumentar la separación entre vías hasta los cinco metros, frente a los 4,3 metros actuales de la línea Madrid-Sevilla, y estudiar la incorporación de dispositivos como los utilizados en Japón, donde los bogies cuentan con sistemas que limitan el desplazamiento del tren en caso de descarrilamiento.
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